Последний полет «Джемини-12» состоялся раньше, чем наши первые полеты «Союза». Только после этого американцы окончательно поверили в свои силы, объявив на весь мир о том, что наконец?то они вышли вперед в соревновании с Советами, однако до победы в лунной гонке было еще далеко, впереди была еще «целая война». Об этом — в «лунном» рассказе 1.12.
Все это — положительная, можно сказать, выдающаяся сторона программы «Джемини». Однако, как показало последующее развитие космической техники, далеко не все американцы сделали стратегически правильно. Это относилось, прежде всего, к долгосрочным планам освоения космоса, но не только: даже в рамках лунной программы «Аполлон» конструктивный задел использовался далеко не в полной мере.
Если начать с последнего, то надо сказать, что на «Аполлоне» многие бортовые системы делали не так, как на «Джемини». Многое из того, из чего складывалась техника космического полета, его многочисленные детали выполнялись по–новому. Далеко не все положительное, что было достигнуто в результате использования опыта, приобретенного при разработке и полетах «Меркурия», улучшалось и усовершенствовалось в «Джемини», использовалось в «Аполлоне». Это объяснялось прежде всего тем, что контракт на разработку лунного корабля выиграла другая фирма, другой гигант американской авиационной индустрии — «Норт Америкэн авиэтион» («North American Aviation»), позднее — «Норт Америкэн Роквелл» (Rokwell). При создании «Аполлона» этой фирме пришлось впервые создавать не только космическую технику, но и многое из того, что уже испытали инженеры и конструкторы фирмы «Макдоннелл». В принципе, и те и другие были творческими, талантливыми людьми, высококвалифицированными инженерами, но требовалось время и практика, чтобы создать новую надежную технику для специфических условий космического полета. Последующие события, история создания «Аполлона», пожар при испытаниях первого корабля, еще не взлетевшего в космос, подтверждают сказанное.
Если заглянуть еще дальше, на более поздние стадии развития астронавтики, то можно увидеть и другие печальные последствия, как для собственно техники космического полета, так и для ключевых компаний американской космической индустрии, создававших эту технику на начальных этапах ее развития. Большая часть конструктивного задела и опыта фирмы «Макдоннелла» была безвозвратно утеряна, все это исчезло, ушло вместе с тем уникальным поколением первых космических специалистов. К тому же для кого?то она стала лишь очередным этапом, а для кого?то — последним, главным достижением их творческой жизни, а там действительно было чем гордиться. Программа могла получить и дальнейшее развитие, но не получила.
С 1965 по 1969 годы американские ВВС на волне успехов пилотируемого космоса в течение четырех лет разрабатывали свою Пилотируемую орбитальную лабораторию, а также транспортный корабль, так называемый голубой «Джемини–Б». Серьезная проблема была связана с тем, как обеспечить переход экипажа из корабля в лабораторный модуль. Рассматривалось несколько вариантов (с люком в лобовом щите, через боковой надувной тоннель и через открытый космос). Программу закрыли, несмотря на фактический переход к летным испытаниям. Лаборатория была запущена на орбиту в ноябре 1966 года, а беспилотный «Джемини–Б» успешно вернулся на Землю.
Те, кто в конце 60–х формировал стратегию США в освоении космоса, были, конечно, уникальными специалистами, мечтавшими о расширении исследований и строившими большие планы: и постоянно действующую космическую станцию, и межорбитальный буксир, и базы на Луне, и корабль для полета на Марс. Все эти планы основывались на доставке на орбиту экипажей, а также модулей и ракетных блоков при помощи многоразового «Спейс Шаттла», который должен был резко сократить расходы на запуск в космос полезных грузов (ПГ). Однако многим разделам этих больших планов не суждено было сбыться в силу целого ряда причин, прежде всего политических, а стоимость доставки ПГ не только не уменьшилась, а значительно возросла. Годы спустя НАСАвцы ссылались на то, что существенное сокращение финансирования заставляло их выбирать и выбраковывать многое из тогда задуманного. С другой стороны, экономика свободного предпринимательства и «демократического» распределения миллиардных государственных заказов порой приводила к перераспределению контрактов, подключению новых фирм и, как следствие, к распылению и утрате уникального опыта.
Мне представляется, что все?таки надо было найти возможность использовать опыт, приобретенный в неповторимые 60–е годы. Например, на основе «Джемини» силами фирмы «Макдоннелл» все же можно было создать небольшой транспортный корабль, подобный нашему «Союзу». Надо еще раз отметить, что его конфигурация и компоновка напрямую не годились для того, чтобы без существенных переделок превратить «Джемини» в настоящий транспортный корабль. Похоже, ему не хватало того самого «союзовского» БО. Надо сказать, что скомпоновать такой корабль было бы не просто, так как американцы летали на ракетах–носителях без головных обтекателей.
Возможно, «голубой» или нет (без голубых мешков, что ли, в которых астронавты хранили… собственные отходы), а такой корабль мог бы стать хорошим дополнением к многоразовому «Спейс Шаттлу», такому же большому и уникальному, как и дорогому. Похоже, руководителям американской астронавтики это стало ясно только много–много лет спустя. По крайней мере, фирма «Макдоннелл» с годами теряла свой опыт и потенциал. В конце концов то же самое произошло с техникой ракетно–космического комплекса «Сатурн—Аполлон», о котором будет рассказано дальше. В середине 90–х мы увидели совсем другие фирмы. Еще через несколько лет такие громкие названия, как «Макдоннелл–Дуглас» и «Рокуэлл» («Rokwell International Corporation»), исчезли с космического горизонта, а их заменил монопольный «Боинг». Что?то неладное стало происходить с американскими ракетно–космическими технологиями.
Американский подход к решению больших и малых задач порой был, на мой взгляд, слишком утилитарным; решив уникальные задачи, они бросали свои достижения, можно сказать, на произвол судьбы. Это приводило к растрачиванию знаний и опыта, что проявлялось на разном уровне: от отдельных индивидуумов, склонных к смене занятий и карьеры, и команд, до крупных компаний и целых агентств, включая НАСА. Фон Брауна, создателя уникальных ракет, начиная от «Фау-2», самой первой и ставшей классической, до «Сатурн-5», самой большой и статистически самой надежной, тоже вывели из активной обоймы. Воспользовавшись известным приемом, его повысили, переведя из Хантсвилла в Вашингтон, в штаб–квартиру НАСА, и сделав специальным помощником администратора. Привыкший всю жизнь активно работать, великий немец не выдержал «ссылки» под присмотр столичных чиновников; сначала он ушел из НАСА, а еще через несколько лет — из жизни. Недаром некоторые историки, проводя параллели между двумя великими ракетчиками, сравнивают его с Королёвым, который к тому же сумел еще не раз первым выйти в космос.
В то же время известен опыт многолетней работы других фирм из другой области высоких технологий, например компьютерных компаний, которые от десятилетия к десятилетию наращивали свою мощь и совершенствовали продукцию. Я хорошо понимаю, что космические корабли далеко не «Пи–Си», но тем не менее…
Наш опыт РКК «Энергия» тоже очень характерен в этом плане.
Перечитав написанное, я подумал о том, сколько же ярких событий произошло во время реализации программы «Джемини». С другой стороны, это относится ко всей пилотируемой космонавтике. Истинный человеческий фактор делает полеты по–настоящему интересными. Надеюсь, рассказ о заморских космических «Близнецах» будет интересным читателю. Основой его стало то, что сама программа «Джемини» была очень короткой, но насыщенной. Мне хотелось, чтобы этот рассказ напомнил любителям космонавтики о больших достижениях наших соперников в середине 60–х годов, тем более что программа, похоже, не получила должной оценки в самой Америке.
