Автор не ограничивается фотографическим фиксированием событий, участником которых он был. Страницы «100 рассказов…» содержат многогранный анализ и органически окрашены чувством юмора.

В ракетно–космической отрасли Сыромятников работал и продолжает плодотворно трудиться свыше 45 лет! Сегодня без преувеличения можно говорить о «школе Сыромятникова» — школе, которая своими стыковочными агрегатами соединяет космические сооружения России, Америки и Европы. Научно–инженерные школы, созданные в советские годы, объединяло наше общее великое прошлое и большие планы на будущее. Великое прошлое у нас осталось. Планы на будущее российской космонавтики должны объединять техническую интеллигенцию новых поколений. Произведение В. С. Сыромятникова будет хорошим подспорьем для такого объединения.

Необходимо отметить еще одну особенность творческой деятельности членов научно–инженерных школ, начало которым положила первая и основная — королёвская. Их успехи оказались возможными только в результате организации процесса работы коллективного сознания при индивидуальной ответственности. Владимиру Сыромятникову чувство личной ответственности повелело написать книгу о коллективном труде. Это он сотворил единолично. Чем больше будет подобных литературных трудов, тем скорее Россия преодолеет чудовищный общегосударственный кризис, идейный и нравственный раскол.

Настоящее предисловие относится к первой части книги, к половине рассказов, посвященных начальным этапам нашей космической истории. Можно надеяться, что и вторая часть книги не заставит себя ждать, содержащиеся в ней рассказы не менее интересны и поучительны, и уж, конечно, намного ближе к событиям сегодняшнего дня.

До следующих стыковок в космосе и новых рассказов о них на Земле!

Б. Е. Черток, академик РАН

Штурм неба, начавшийся в начале века, завершился 50 лет спустя прорывом в космос, а сам XX век назвали космическим. Полеты за пределы Земли, хотя и стали привычными, но, по сути, остаются несравнимыми с полетами в атмосфере. Ни одно человеческое предприятие не требует таких усилий, средств и инженерного интеллекта, как пилотируемая космонавтика. Чтобы разогнать космический корабль до орбитальной скорости, почти в 30 раз превышающей скорость звука, необходима очень мощная и совершенная ракета. Для этого требуется еще очень много сложных и совершенных технических систем и на Земле, и в космосе, вся эта высокая технология, созданная и освоенная высококвалифицированными инженерами. Поэтому полет вокруг Земли оказался под силу только самым развитым странам. Но не только поэтому: не случайно пилотируемая космонавтика возникла и достигла наибольших успехов на фоне соперничества двух супердержав — СССР и США, двух социальных систем, которые занимали крайние позиции и вступили тогда в острейший период противоречий. Именно этим объясняется столь большое внимание народов всего мира к полетам человека в космос, которые в результате стали столь политизированными.

Огромный наземный сегмент — люди, техника и политика — остается малоизвестным постороннему наблюдателю. Один из предлагаемых читателю рассказов так и называется: «Гораздо больше, чем доступно глазу». Так можно назвать многие из них. Это взгляд на космонавтику изнутри, на ее видимую и невидимую часть, на ее прошлое, настоящее и будущее.

Эта книга о космонавтике. Она начинается с типичной истории молодого человека из того поколения детей войны, которое заполнило вузы, готовившие инженеров для создания высоких технологий в послевоенном СССР. Нам предстояло составить основу интеллектуальной мощи государства, ориентированного на военную силу. Так случилось, что я попал в КБ С. П. Королева, отца советской космонавтики, и совсем молодым инженером принял участие в конструировании первого спутника. В 60–е годы мне привелось работать над многими космическими проектами: от гагаринского «Востока» до лунных программ. Довольно скоро я стал ведущим специалистом в технике стыковки сначала для корабля «Союз», а позднее — для других российских и международных программ. Это очень многому научило меня и привело на столь же необычные орбиты на Земле, погрузило в пограничные проблемы техники и человеческих отношений.

Первые полтора десятка лет космической эры характеризуются прежде всего соревнованием с американцами за лидерство в космосе. Полет Ю. А. Гагарина резко обострил этот процесс и инициировал так называемую лунную гонку, которая продолжалась целое десятилетие. В самом начале 60–х, под руководством Королева, мы были впереди, тогда же сложились предпосылки сохранить приоритет. Получилось наоборот: в силу ряда причин Советы безнадежно проиграли в этом беспрецедентном соперничестве.

Мне предстоит подробно рассказать о многих космических проектах. Будущий читатель, может быть, впервые узнает, что стоит за сокращением ПРО (поиск, разработка, отработка). Эти этапы предваряли полеты в космос, которые сопровождались иногда драматическими, а порой и трагическими событиями. Успехи чередовались с провалами. Первая стыковка стала большой победой и имела важнейшие последствия для советской пилотируемой космонавтики.

Стыковка — это всегда событие, что доказано всей последующей историей.

В советской ракетно–космической технике с самого зарождения все было засекречено. Несмотря на секретность, руководство страны, начиная с хрущевских времен, стало выборочно выпускать элитных «узников» за железный занавес, с тем чтобы наши наука и техника не отстали от остального мира. В июле 1969 года в Лондоне группа советских ученых наблюдала первых американцев на Луне. С этой поездки начались мои контакты с зарубежными коллегами, а с ними — открытие другого, тогда незнакомого нам мира. Через год я побывал в Центре Годдарда Национального управления по аэронавтике и астронавтике США (НАСА), а уже осенью 1970 года участвовал в первой встрече, которая привела к экспериментальному проекту «Аполлон» — «Союз» (ЭПАС), и стал одним из ее руководителей.

ЭПАС вписался в «оазис» между периодами холодной войны и стал уникальным проектом во многих аспектах: техническом, социальном и политическом. Первый международный проект оказался необычным, насыщенным многими противоречиями и неожиданными событиями, нередко — драматическими. Как еще одна невидимая часть айсберга, большая часть жизни советских специалистов ЭПАСа проходила за настоящим железным занавесом, куда не пускали американцев, где запрещалось говорить о космических КБ и заводах, как будто их не существовало, а корабли приносил космический аист. В книге, возможно, впервые рассказано о двойной жизни, которую приходилось вести нам, участникам совместных работ.

Много неожиданного и даже странного произошло во время второй стыковки «Союза» и «Аполлона». Удивительно также, но при возвращении с орбиты астронавты оказались совсем близко к катастрофе из?за их собственной грубой ошибки. Долгое время истоки этих аномалий оставались для меня большой загадкой. Только много лет спустя я отыскал причину грубых ошибок, совершенных в полете, разгадал, как мне кажется, эту тайну.

Сразу после ЭПАСа политики снова развели космонавтику и астронавтику на целых 17 лет. У нас эти годы назвали периодом застоя, однако для советской пилотируемой космонавтики это время оказалось плодотворным. Основным ее направлением стали долговременные орбитальные станции (ДОС). Удалось также существенно повысить надежность и безопасность космических полетов. Американцы же создали и освоили многоразовую транспортную космическую систему (МТКС) — «Спейс Шаттл». В 80–е годы ценой невероятных усилий нам на этот раз удалось догнать американцев, создав такую же сложную и супердорогую систему. Наш космический челнок «Буран», как Жар–птица из старой русской сказки, прочертил на космическом небосводе яркую полосу. Ему не суждено было стыковаться, как планировалось, с орбитальным «Миром», этой «Эйфелевой башней» советской космонавтики. Однако в отличие от остальной техники советской МТКС работа над стыковкой для «Бурана» не пропала даром.