Однако всё это были опытные образцы. Наличие идеи, пусть даже в какой-то степени проверенной, не упрощало задачу, стоявшую перед конструкторами. Одному из старейших специалистов, М. И. Таршинову, которому Кошкин поручил разработку броневого корпуса нового танка, пришлось немало потрудиться, чтобы найти окончательное решение. Ведь в корпусе предстояло надёжно разместить двигатель, трансмиссию, элементы подвески, боеприпасы.

Плоские чертежи на ватмане помогали плохо. Таршинов стал настойчиво искать объёмное решение. Вооружившись ножницами, клеем и картоном, он делал десятки миниатюрных броневых корпусов, ища единственный, наиболее рациональный вариант.

Наконец был выбран последний, самый удачный. По форме броневой корпус в поперечном разрезе походил на четвёрку, верхняя палочка которой имела угол в сорок пять градусов.

Немало споров вызвал вопрос о двигателе. Во всём мире на танках применялись бензиновые. Они стояли и на прославленных советских танках Т-26 и БТ. Бензиновые двигатели были хорошо отработаны и относительно надёжны. Однако Кошкин знал, что ещё в начале 1938 г. на нескольких танках БТ-5 испытывался быстроходный двигатель БД-2, разработанный группой конструкторов во главе с И. Я. Трашутиным и Т. П. Чупахиным. После дальнейшего совершенствования танковый дизель, получивший наименование В-2, начал устанавливаться на танках БТ-7М.

По компактности, простоте в эксплуатации он не имел равных в мире. По сравнению с бензиновым новый двигатель, работающий на тяжёлом топливе, обеспечивал значительно большую пожарную безопасность, благодаря экономичности значительно увеличивал пробег танка, что было немаловажным фактором.

«Новый танк будет с дизелем!» — твёрдо сказал М. И. Кошкин, посоветовавшись с товарищами и выслушав все «за» и «против».

Много споров вызвал вопрос об общей компоновке танка: как наиболее целесообразно разместить в корпусе вооружение, двигатель, агрегаты трансмиссии? Впрочем, размещение двигателя особых разногласий не вызывало — в кормовой части, иначе трудно будет создать нормальные условия для водителя. Сложнее оказалось дело с трансмиссией. У части танков, например у советского Т-26, а также у большинства известных американских и немецких танков тридцатых годов, она размещалась в передней части корпуса. На советских БТ и Т-28, почти на всех английских танках трансмиссия находилась в задней части машины, за двигателем. Каждый вариант имел свои плюсы и минусы.

Преимущества переднего расположения трансмиссии горячо отстаивал на одном совещании конструктор. П. П. Васильев. «В этом случае, — говорил он, — значительно облегчается её обслуживание. Кроме того, при неизменных габаритах танка можно увеличить длину боевого отделения — улучшить условия работы экипажа, увеличить боекомплект...»

А главное, упрощаются все системы управления. Но при этом варианте усложняется демонтаж, ухудшаются условия охлаждения, резко снижается живучесть машины — выход из строя переднего ведущего колеса куда серьёзнее повреждения направляющего колеса при заднем расположении трансмиссии. В этом случае сравнительно просто производить демонтаж и различные ремонтные

работы, хорошее охлаждение, большая боевая живучесть... Недостатки этого варианта — сложность приводов управления (различные тяги должны идти почти по всей длине корпуса), трудность обслуживания без выхода из танка. Но при переднем расположении трансмиссии из-за карданного вала, проходящего через боевое отделение, увеличивается высота танка — а это крупный минус. Кроме того, при таком варианте трудно будет добиться больших углов наклона броневых листов корпуса.

В конце концов решено было остановиться на заднем расположении трансмиссии. Этот вопрос однозначно удалось решить конструкторам всего мира только после второй мировой войны — предпочтение наконец было отдано заднему расположению, как на советских танках Т-34 и КВ.

Разработка трансмиссии — системы агрегатов и механизмов, передающей крутящий момент двигателя к ведущим колесам, — для нового танка оказалась делом довольно сложным. Примерный расчёт показал, что масса танка будет немногим менее 20 т. Одна пара ведущих колес, как на БТ, здесь не сможет обеспечить достаточной проходимости даже на дорогах с грунтом средней твёрдости, не говоря уже о пашне. Поэтому из четырёх пар катков три решено было сделать ведущими. Это, естественно, значительно усложнило конструкцию трансмиссии. С немалыми трудностями под руководством А. А. Морозова трансмиссия была разработана. Здесь большой вклад внесли также конструкторы Я. И. Баран и А. И. Шпайхлер, работавшие в тесном содружестве со специалистом по ходовой части В. Г. Матюхиным.

Создавая по заданию правительства новый колёсно-гусеничный танк, М. И. Кошкин всё больше и больше задумывался над целесообразностью подобной схемы. Участвуя в различных испытаниях, Михаил Ильич понял, что в боевых условиях танк на колёсах практически не сможет двигаться, да и не по всяким дорогам пройдёт. С другой стороны, комбинированный движитель существенно усложнял конструкцию и увеличивал массу танка. Главное преимущество танков БТ-5 и БТ-7 — их высокая скорость движения на гусеницах. Скорость 50 км в час вполне достаточна для оперативных перебросок. А скорость на колёсах 70 км в час практически недостижима при движении машин в колонне, возможны и случаи опрокидывания танков.

Ответы на свои раздумья о целесообразности колёсно-гусеничного движителя Михаил Ильич пытался найти в истории развития мирового танкостроения. Вечерами, когда две маленькие дочери уже спали, он долго сидел за письменным столом, при свете настольной лампы листая зарубежные журналы и справочники.

С интересом рассматривал Кошкин фотографии первого в мире колёсно-гусеничного танка, разработанного ещё в 1919 г. американским инженером Кристи, чертежи и фотографии колёсно-гусеничных машин английской фирмы «Виккерс», французской «Сен-Шамон», чехословацкой «Шкоды», шведской «Ландсверк». В справочнике майора австрийской службы В. Хейгля «Танки» Михаил Ильич красным карандашом подчеркнул фразу, где оценивался колёсно-гусеничный танк Кристи: «Проходимость при езде на колёсах по плохим дорогам или по местности недостаточная...»

Несмотря на довольно большое количество опытных образцов, только в чехословацкой армии в конце 1920-х годов были приняты на вооружение колёсно-гусеничные лёгкие танки КН-50 и КН-60 с противопульной броней. Однако вскоре производство этих машин было прекращено.

К середине 1930-х годов ни в одной из зарубежных армий не было на вооружении колёсно-гусеничных танков. И, видимо, это не случайно. Дело, пожалуй, не только в плохой проходимости на колёсах, но и в том, что колёсно-гусеничная схема не даёт практически никаких тактических преимуществ, значительно усложняя конструкцию и условия эксплуатации.

Кошкин ещё и ещё раз анализировал развитие колёсно-гусеничных танков. В Испании наши «бетушки» неплохо зарекомендовали себя при использовании колёсного хода. Но там, как правило, грунт был каменистый. Зато на Халхин-Голе колёсный ход в боевых условиях не использовался.

Вопрос о движителе неоднократно обсуждался в различных инстанциях. Как-то во время бурного совещания в Автобронетанковом управлении какой-то военинженер 2-го ранга бросил реплику Кошкину, критиковавшему колёсно-гусеничную схему:

— По-вашему выходит, создание наших БТ было ошибкой?

— Этого я никогда не утверждал, — спокойно отвечал Михаил Ильич. — Опыт показал, что для лёгких танков с противопульной бронёй типа наших БТ-5 и БТ-7 принятая схема была приемлема. Другое дело, средние танки с противоснарядной бронёй и весом порядка 20 т. Здесь нужен привод уже не на одну пару колёс, а на три- четыре, что значительно утяжелит и усложнит конструкцию.

Посоветовавшись с ближайшими помощниками, Михаил Кошкин принимает решение одновременно с заказным колёсно-гусеничным танком разрабатывать другой вариант — чисто гусеничную машину с толщиной брони, увеличенной до 30 мм, и более мощной 76-мм длинноствольной пушкой.