Подходящее место для посадки самолета было скоро найдено — луг неподалеку от Тернува, около впадения Дунайца в Вислу, севернее деревни Валь Руда. Инженер Косиян стал готовить несколько баллонов от кислорода для транспортировки деталей ракеты из Варшавы в Валь Руду. Для этого он отпилил им цоколи, гироскоп и радиоаппаратура наведения ракеты были разобраны и аккуратно в них уложены. После этого цоколи опять были приварены, а швы закрашены, так что баллоны эти ничем не отличались от обычных.

Шел июль 1944 года. Территория между Варшавой и удаленным от нее на 100 километров местом посадки английского самолета была заполонена отступавшими немецкими войсками. Несмотря на многочисленные проверки, «баллоны с кислородом» были все же доставлены в нужное место.

Для приема самолета был избран луг в лесу — узкая полоска земли длиною около 3 километров и шириною несколько сот метров. До войны здесь располагался полевой аэродром польской авиации, использовавшийся только в сухие периоды года из-за мягкости тамошней почвы.

К 15 июля грунт там стал достаточно сухим. В Бриндизи были сообщены координаты места и сигналы приема самолета. Однако как раз в это время в близлежащие деревушки вошли новые немецкие подразделения. До ближайшей деревни было не более одного километра. Как оказалось, там расположилось подразделение аэродромного обслуживания — по всей видимости, немцы намеревались воспользоваться лугом как полевым аэродромом.

В один из следующих дней на лугу сел первый немецкий бомбардировщик. Самолет однако перекувырнулся и разбился, налетев на деревья на краю полосы. В дальнейшем на лугу ежедневно садились два немецких самолета «Шторьха».

Вечером 26 июля из Бриндизи была получена радиограмма, что «Дакота» вышла на старт и около полуночи должна быть на лугу под Валь Рудой. Под вечер там сели, как обычно, два самолета «Физелер-Шторьх» и в большом количестве появились немецкие легковые автомашины. Партизаны подготовились в случае необходимости дать бой, но перед самым наступлением темноты оба самолета взлетели, исчезли и легковые автомашины.

Точно в 24.00 английский самолет приземлился на отмеченным керосиновыми лампами луг.

Марек Целт, входивший в свое время в состав польского отдела управления специальных операций, а затем выполнявший обязанности курьера между Варшавой и Лондоном, был в числе группой людей, которые тогда должны были вылететь из Польши в качестве пассажиров «Дакоты».

Вот что он рассказывает о событиях той ночи:

«Взлет «Дакоты» проходил драматично… Была ночь с 25 на 26 июля 1944 года, и мы все находились на лугу в разветвлении Вислы и Дунайца, неподалеку от Тернува.

Было очень тихо, так что вдали был слышен грохот артиллерии. Фронт отстоял всего в каких-то 100 километрах. Но вот послышался звук самолетных двигателей и над нами мелькнула большая тень. «Дакота» сделала круг, а затем, включив свои мощные рефлекторы, пошла на посадку.

Машина сразу же после приземления была загружена, мы быстро заняли в ней свои места и моторы вновь взревели. Но самолет даже не пошевелился. Видимо, что-то произошло, так как летчик выключил двигатели, выпрыгнул из кабины и потребовал, чтобы мы покинули самолет вместе с вещами.

Выйдя из самолета, я увидел, как наши товарищи стали проверять колеса машины и спросили летчика, не заблокированы ли тормоза. После этого мы все сели опять в самолет, и была предпринята новая попытка взлета, но опять безрезультатно. Двигатели заработали, но машина не тронулась. Все были в растерянности. Мы опять вышли из самолета с вещами. Оказалось, что колеса машины увязли в грунте. Положение было просто ужасным. Луг был ярко освещен самолетными прожекторами, а грохот двигателей, усиленный лесным эхом, разносился далеко вокруг. Каждую минуту могли показаться немцы, находившиеся неподалеку от луга. Мы стали поспешно подкладывать под колеса ветви деревьев. Затем все пассажиры попрыгали в самолет, и была предпринята еще одна попытка взлететь. Двигатели взревели сильнее прежнего, хвост самолета поднялся, но машина опять не сдвинулась с места.

Все повторилось снова: пассажиры вылезли из самолета. Летчик выключил не только двигатели, но и освещение. Колеса тяжелой машины еще больше увязли в грунте. Экипаж стал готовиться в случае необходимости поджечь самолет. Мы были в отчаянии. Ведь было затрачено столько сил, чтобы все организовать, ожидая самолет в течение двух недель и пережив немало волнений. Оказывается, все это было напрасно? Со мной был целый мешок важнейшей документации, которую я намеревался поскорее доставить в Лондон. У моих товарищей дело, по всей видимости, обстояло нисколько не лучше.

Партизаны, однако, сдаваться не собирались. Некоторые стали руками освобождать колеса самолета от земли, другие тащили доски от телег и целые секции заборов. Освободив колеса, они подсунули под них принесенное. Мы вновь сели на свои места. Моторы взревели и на этот раз самолет тронулся, его бег становился все быстрее, и вот он оторвался от земли».

Через два дня самолет приземлился в Лондоне. Ракетные детали и части были тщательно исследованы, но что касалось системы управления и ударной мощи ракеты, специалисты к единому мнению не пришли. Было однако ясно, что радиопомехами, как это вначале предполагалось, сбить ракету с курса нельзя, так как ее наведение осуществлялось с помощью гироскопа, находившегося в носовой части. А поскольку она развивала сверхзвуковую скорость, сбить ее в полете представлялось весьма трудным делом.

5 сентября 1944 года в седьмом часу вечера в лондонском пригороде Чизуик прогремел мощный взрыв. Были разрушены двадцать домов, убито и ранено много людей. Быстро распространился слух, что виною взрыва оказался газопровод.

И только 10 ноября 1944 года, то есть через 8 недель после начала обстрела Лондона ракетами Фау-2, Черчилль на заседании парламента заявил, что мощные взрывы последних недель, разрушавшие каждый раз десятки зданий, не являлись результатом утечки газа.

17 января 1945 года подразделения Красной армии вступили в руины Варшавы. В течение трех месяцев разрушенный город был безлюдным. Из 1,2 миллионов жителей не осталось никого, кто бы мог приветствовать освободителей. Около двух месяцев город являлся ареной самой длительной и ожесточенной борьбы, которая велась в ходе Второй мировой войны какой-либо другой подпольной армией.

4 октября 1959 года перед подписанием польскими генералами акта о капитуляции, в момент проведения немцами парадов по случаю победы, представители польских политических партий собрались в подвальном помещении варшавской сберегательной кассы, чтобы обсудить вопросы организации движения Сопротивления и определить основные линии его деятельности.

Уже в октябре 1939 года в Париже было образовано польское эмиграционное правительство во главе с генералом Владиславом Сикорским, в подчинение которого вошла вновь созданная подпольная организация. По рекомендации генерала Сикорского в феврале 1942 года она получила наименование Армии крайовой.

Ни в одной другой оккупированной стране немцы не встретили такого организованного сопротивления, как в Польше, хотя и проводили самые жесткие карательные меры. Характерно в связи с этим высказывание назначенного Гитлером генерал-губернатором Польши Ханса Франка,[41] сделанное им еще в 1940 году:

«Если бы я вывешивал извещения о каждых семерых ликвидированных поляках, то лесов Польши не хватило бы на изготовление для этого бумаги».

Британское управление специальных операций, созданное для координации действий движения Сопротивления в оккупированной Европе, поддерживало поляков оружием и боеприпасами.

Армия крайова быстро набирала силу, в особенности в лесных районах Восточной Польши. Для поляков стало уже в 1942 году ясно, что необходима организация и подготовка всепольского вооруженного восстания против немецких оккупационных властей. План этот, получивший наименование «Операция «Бурца» (Гроза), претерпевал неоднократные изменения в соответствии со складывающейся ситуацией, исходя в основном из положения, что восстание должно было начаться во всех районах Польши одновременно.