Однако радужные обстоятельства первых месяцев продолжались недолго. Неожиданный размах фронтовых операций, слабость инфраструктуры на передовом театре военных действий, умелые действия противника, широко использовавшего железнодорожный транспорт, выматывали русскую лошадь. Все «дырки» в общем фронте непременно «затыкались» конницей, так как нерасторопность командования не позволила на первом этапе войны сравниться с немцами в маневренном отношении. Наиболее ярким примером здесь являются действия 1-го кавалерийского корпуса ген. А.В. Новикова в начале Варшавско-Ивангородской операции, вынужденного закрывать громадный «провал» фронта по всему течению Средней Вислы.
Пользуясь своим превосходством в железнодорожном отношении, австро-германцы перебрасывали на наименее закрытые русскими войсками участки большие силы и бросались в наступление. В ожидании подхода резервов первой на пути противника становилась кавалерия, поддерживаемая незначительными пехотными заслонами. И так продолжалось всю осень. В результате русская конница не могла надлежащим образом выполнять возможные для себя боевые задачи. Б.М. Шапошников считал, что главная причина несоответственных результатов действий русской кавалерии в период Первой мировой войны — это «отсутствие к войне у конницы конского состава, подготовленного по своей выносливости ко всем невзгодам походной и боевой службы…». И далее он пишет, что «опыт первых месяцев войны совершенно не был учтен в этом вопросе, и русская конница для своего пополнения получала сырых, не втянутых в тяжелую повседневную работу лошадей. Запасные части были оторваны от своих действующих полков»[115].
К этому же периоду относятся и широкомасштабные изнурительные марши войск (в августе это свойственно разве только для 2-й армии ген. А.В. Самсонова во время вторжения в Восточную Пруссию). Целые армии перебрасываются своим ходом на десятки километров в кратчайшие сроки, что не могло не сказаться на положении конского состава кавалерии, артиллерии и обозов маневрирующих войск. О марше 5-й армии в начале сентября уже говорилось выше. Очевидец так вспоминал об осени 1914 года в Галиции: «Лошади задыхаются от натуги, и многие падают от разрыва сердца… Повсюду, где проходили накануне обозы, множество конских трупов… овса нет. Сена едва хватает на одну дачу в сутки. Кругом на десятки верст все съедено до последней соломинки»[116].
Действительно, с увеличением временных рамок войны штаты войсковых обозов стали неимоверно разбухать. Кроме того, постепенно увеличивалась и численность Действующей армии, образуя новые войсковые единицы. Так, в ходе войны были образованы десятки новых пехотных и кавалерийских дивизий, новые корпуса и армии, новые артиллерийские батареи и пулеметные команды. И всем им требовались лошади — в полковые, дивизионные, корпусные, армейские обозы и транспорты. Соответственно, в Действующей армии стало увеличиваться количество лошадей, к Брусиловскому прорыву превысив предвоенное число в два с половиной раза.
Согласно предвоенным нормам обозы пехотного полка составляли девяносто восемь повозок и сто восемьдесят лошадей. Обозы кавалерийского полка насчитывали тридцать четыре повозки, два вьюка и пятьдесят четыре лошади[117]. Армейский корпус имел три с половиной тысячи парных повозок. Однако эти нормы были превзойдены в самом скором времени. Тенденция же к увеличению числа обозных повозок, а значит, и лошадей сохранилась в течение всей войны. Понятное дело, что командиры шли на любые ухищрения, чтобы получать от интендантства фуражное довольствие и на тех лошадей, что являлись «лишними» для существующих штатов. Вспомним и о тех лошадях, что не сдавались на слабосильные пункты. И о личных лошадях командиров, не предусмотренных штатом, а значит, и реестром на фуражное довольствие. И о жеребятах, которых жалко было отдавать. Например, занявший пост полкового командира на втором году войны известнейший отечественный военный ученый А.А. Свечин вспоминал: «Если в количестве наличных людей не было твердой уверенности, то еще большая неясность заключалась в определении количества лошадей в полку. Оказывается, их можно было считать различным образом. С интендантства фураж или фуражные деньги требовались на полный штат полка; кроме казенных лошадей, полк имел около сотни своих полковых лошадей, представлявших его частную собственность. Но в казенных лошадях полк показывал большой некомплект, требуя от государства его пополнения; государство на лошадей было несравненно экономнее, чем на людей; пополнения лошадей поступали очень скудно, и некомплект все рос. Убыль казенных лошадей была тем значительнее, что каждая павшая полковая лошадь в момент составления акта о ее падеже становилась немедленно казенной… Я незнаком с нашими ветеринарными отчетами на войне, но убежден, что в основе их лежат совершенно ложные данные»[118].
Если в кампании 1914 года предвоенные нормы конского состава худо-бедно, но все же соблюдались, то переломным моментом в этом отношении стало Великое отступление 1915 года. Причин увеличения числа лошадей в войсках именно в этот период войны (в полтора раза по сравнению с началом войны) несколько. Во-первых, уже само по себе отступление вынуждало части эвакуировать впереди себя все войсковое имущество. Во-вторых, принудительная эвакуация оставляемых областей позволила войскам увеличить свое имущество за счет того, что было брошено населением и интендантством. В-третьих, и, наверное, в главных, общее состояние инфраструктуры вынуждало в полной мере использовать транспортные возможности лошади.
Суть последней проблемы составлял тот факт, что Российская империя оказалась чрезвычайно бедна железнодорожной сетью и паровозо-вагонным парком.
Отступление 1915 года отдало в руки неприятеля все те стратегические железные дороги, что были построены на французские займы перед войной. Напряжение железных дорог не выдержало тотального испытания. Снабжение армии и населения, топливный кризис, массовые перевозки зимы 1916/17 года, усугубившие расстройство западной сети после эвакуации Польши, окончательно добили возможности министерства путей сообщения. Нельзя забывать и о процессе беженства. Отсутствие автомобильного парка заставляло использовать гужевое тягло как единственно доступный вид транспорта на фронте и войсковых тылах.
Конечно, «эпоха моторов» еще не наступила. Но в России все скатилось в катастрофу: чем хуже железнодорожная сеть и слабее возможности автомобильного транспорта, тем большее количество нестроевых (обозных) лошадей забивает театр военных действий. Войсковые обозы русских армий всецело базировались на конской тяге. Именно здесь и переплетались самым теснейшим образом интересы гужевого и железнодорожного транспорта. Лошадь позволяла войскам вести бой, а железные дороги снабжали ее фуражом. Также железные дороги занимались и перебросками конных транспортов корпусов и армий на новые участки фронта. Велик был и процент конницы в удельном весе общего состава русской Действующей армии.
Громадным подспорьем, в условиях малой разветвленности и густоты железнодорожной сети, мог стать автомобильный транспорт, которого в России, к сожалению, не было. При пробеге на сто километров одна трехтонная машина заменяет восемнадцать-двадцать парных повозок. Соответственно, для автотранспорта требуется меньше обслуживающего персонала, более легкая организация деятельности, меньше самых разнообразных издержек и т.д. На Западном (французском) фронте роль конского транспорта была второстепенной, да вдобавок густота железных дорог позволяла снизить издержки зависимости фронта от тыла до минимальной величины.
Малая глубина и протяженность французского театра военных действий по сравнению с Россией также способствовали развитию автомобильного транспорта и его первенству в снабжении действующих войск. На Востоке же, где железнодорожная сеть (особенно после Великого отступления 1915 года) не могла удовлетворить потребности войск, на лошадь выпала максимальная нагрузка, что привело к тенденции «разбухания» русского тыла, всецело зависимого от состояния гужевого транспорта. Советский исследователь пишет: «Транспортировка грузов от конечно-выгрузочных станций к войскам производилась на всем протяжении грунтового участка военных дорог с помощью гужевого транспорта, состоявшего из военных и обывательских повозок. Только на отдельных участках фронта, там, где боевые действия принимали позиционный характер, на помощь гужевому обозу приходила узкоколейная железная дорога»[119].
