Люди, разумеется, не отказались от вычислений, мы привыкли доверять математике и не можем пренебрегать расчетом, и тем не менее новый поход за новым опытом приобрел невиданный размах.
В марте 1975 года в Кессене (Австрия) собрались уже триста дельтапланеристов и выполнили они 3500 полетов.
Годом позже ФАИ ничего не оставалось делать, как признать и узаконить новый вид воздушного спорта — дельтапланеризм.
К нам, в СССР, дельтапланеризм «привез» доктор физико-математических наук, мастер спорта по водным лыжам Михаил Гохберг. Он был в научной командировке во Франции и там между делом обучился полетам на «Змее Рогалло», увлекся и не расстался с этим увлечением дома…
По неуточненным данным, на «птичьих крыльях» летают сегодня сотни тысяч человек в мире, летает и стар и млад — маршал авиации и ленинградский школьник…
И уже делаются первые попытки найти практическое применение дельтапланеризму. Кое-где пробуют наградить крыльями полицейских, наблюдающих за безопасностью движения на дорогах. В Советском Союзе проведены успешные опыты фото- и киносъемки с высоты. Идут разговоры о превращении складных, легких крыльев в спасательное средство, способное превзойти парашют…
И все еще, видимо, по инерции захлебываются репортеры: «Не страшно в воздухе Икарам!», «Икары просятся в небо!», «Икары XX века»… Икары, Икары, Икары…
Не согласен!
Кто такой Икар? Юноша из легенды, непослушный сын механика Дедала.
100 000, или даже больше, окрыленных современников, если уж непременно нужны исторические параллели, — это воскресший и преумноженный Отто Лилиенталь!
Капитан Фердинанд Фербер не только один из первых европейских летчиков, но едва ли не первый историк авиации, писал после гибели Лилиенталя: «День, когда Лилиенталь отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать».
Это писал француз. Писал в ту пору, когда антагонизм между его страной и Германией заставлял многих соотечественников капитана Фербера в лучшем случае не замечать германских изобретателей, инженеров, вообще — немцев…
В авиационной деятельности Отто Лилиенталя не было особенно ярких, неожиданных озарений, внезапных находок, но и сегодня его труд-подвиг привлекает методичностью, строгой последовательностью каждого шага и великолепной убежденностью. Только сочетание теории и практики, только экспериментальная проверка каждого предположения помогут человеку найти кратчайший и наиболее надежный путь в небо.
Позже тот же Фербер сформулировал опыт Лилиенталя в краткой формуле: «от шага — к прыжку, от прыжка — к полету».
К счастью, трагическая гибель Лилиенталя не положила предела начатым исследованиям. После смерти у Лилиенталя оказалось много, так недостававших ему при жизни, талантливых и отважных последователей в разных странах и даже на разных континентах.
«Устойчивость летательного аппарата есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя, — писал профессор Октав Шанют, на шестьдесят пятом году жизни принявшийся за постройку своих планеров. И далее профессор говорил: «Один месяц работы с планером в минувшем 1896 году дал мне больше опыта, чем двадцать предшествовавших лет теоретической работы».
Шанюту повезло, он дожил почти до восьмидесяти и стал очевидцем полного торжества рукотворных человеческих крыльев.
Только что приведенные слова профессора Шанюта замечательны, намой взгляд, своей деловитостью, своей программностью. Однако историю, в том числе и историю техники, движут не только расчет и прогноз, но и обыкновенные человеческие эмоции. Поэтому хочется привести еще одно высказывание совершенно иного стиля о школе Лилиенталя.
«Школа Лилиенталя пленила нас еще и тем необыкновенным энтузиазмом, с которым апостолы летания описывали всю прелесть парения на неподвижных крыльях». Это писали братья Райты, самые удачные продолжатели дела Лилиенталя.
Но о Райтах — несколько позже…
Лилиенталь собирался, как уже сказано, поставить на свои крылья двигатель. Несколько слов о реальных возможностях этой идеи.
В середине XIX века появились первые работающие двигатели внутреннего сгорания, принцип их действия был открыт еще раньше.
На Парижской промышленной выставке 1878 года двигатель Николая Отто получил весьма высокую оценку. И уже к 1900 году суммарная мощность всех двигателей этого типа в мире составила примерно 100 миллионов лошадиных сил, а в следующее десятилетие — удвоилась.
Как стремительно росла мощность двигателей внутреннего сгорания, можно судить хотя бы по тому, что в гонках на Большой приз Французского автомобильного клуба в 1906 году принимали участие машины со сто — стотридцатисильными двигателями! Как видите, мощности уже тогда были, так сказать, сегодняшние — «москвичевско-волговские»…
Бензиновые двигатели внутреннего сгорания вполне зарекомендовали себя в «сверхпробегах» той поры: Пекин — Москва — Париж или Нью-Йорк — Владивосток — Москва — Париж (1907–1908 гг.).
Естественно, черты будущего авиационного двигателя просматривались прежде всего в автомобильных и мотоциклетных моторах, все отчаяннее стрекотавших на дорогах Европы и Америки.
Однако каждый шаг в истории имеет чаще всего свою предысторию. И тут случаются порой вещи совершенно непредвиденные.
«Находясь в заключении за несколько дней до своей смерти я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству; я спокойно встречу тогда смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью», — писал 23 марта 1881 года двадцатисемилетний народоволец-революционер Николай Иванович Кибальчич. Он был приговорен к смертной казни за участие в покушении на царя.
Проект Кибальчича и обстоятельная сопроводительная записка к нему пролежали в архиве жандармского управления вплоть до самой Октябрьской революции…
Документы эти отыскались, когда Николая Кибальчича давно уже не было в живых. Исчез, как не жил… Трагична судьба человека, неожиданна судьба его воскресшей идеи, в основе своей предвосхитившей реактивные авиационные двигатели второй половины XX века!..
Как отделить судьбы людей от судеб дела, которому они служат, не щадя ни сил, ни самой жизни? И надо ли отделять неотделимое?..
Кто мог знать, что из этого получится?
Наконец-то он пришел — наш молодой, наш стремительный, моторный, наш электрический и атомный, наш двадцатый век. Чего только от него не ждали…
Но не сразу развеялись заблуждения минувших лет. А их было предостаточно. Даже такой прозорливый человек, как Герберт Уэллс (позднейшие подсчеты показали, что 57 — из 86 его пророчеств сбылись, а 20 оказались принципиально осуществимыми) писал в то время: «Нетрудно поверить, что еще до 2000 года — возможно, что уже в 1950 году, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».
Все еще брюзжали газетчики в адрес покорителей пятого океана, нещадно путая при этом, что есть аэроплан, а что — аэростат; еще упражнялись в остроумии европейские карикатуристы, осмеивая пешеходов, рвавшихся в небо…
Правда, справедливость требует сказать, что уже в первые дни нового века встречались и оптимисты. Например, Институт международного права развил бурную деятельность, разрабатывая основы… воздушного кодекса. И выдающийся французский юрист Фошиль успел сформулировать начала этого кодекса. А чуть позже многие страны приняли положения Фошиля «о юридической природе воздуха в пределах власти государства над воздухом…»
