Алкок оборачивается, чтобы взглянуть на штурмана — как он там, в своей задней кабине? — и едва не лишается сознания: место Брауна пусто… Правда, летчик тут же замечает: цепляясь за стойки, штурман осторожно пробирается по крылу к мотору… А что ему оставалось делать? Карбюратор начал покрываться льдом, и если бы он не счистил этот проклятый лед ножом, двигатель должен был неизбежно остановиться.

Оценить отчаянное мужество штурмана, я полагаю, вы сумеете и без посторонней помощи, мне же остается только уточнить: путь от своей кабины до мотора и обратно Браун проделал за эту ночь… пять раз!

Согласитесь, не долети они после этого до берегов Великобритании, о какой справедливости на свете можно было бы вообще говорить? Они долетели.

И то, что через шестнадцать часов мучительного полета Алкок на посадке близ радиостанции Клифленд врезался в забор — сущая, не заслуживающая обсуждения чепуха, тем более, что оба летчика остались невредимы!

Они выиграли приз, о котором еще первого апреля 1913 года так убедительно говорил лорд — хранитель печати.

Кстати, о призах и материальных стимулах.

Как-то само собой сложилось мнение, что денежные награды, предназначенные способствовать развитию авиации, в какой-то степени бросают тень на победителей. Дескать, не ради идеи, а из корысти, мол, рискуют люди жизнью…

Не стану распространяться на эту тему, напомню только: Сантос-Дюмон вложил в воздухоплавание все свое весьма значительное состояние и разорился. Впрочем, ему все-таки посчастливилось: в последнем полете на дирижабле он выиграл порядочный приз.

И что же он сделал?

Тут же принялся за сооружение своего первого самолета.

Когда Луи Блерио завершил постройку одиннадцатой машины, наличности у него оставалось, что называется, кот наплакал. Но вот на этом самом 11 номере он перелетел Ла-Манш, получил приз «Дейли Мейл» и?..

И все заработанные деньги вложил в разработку новых проектов.

Алкок и Браун получили не только денежное вознаграждение, но и известную порцию славы. Однако эта заслуженная слава оказалась не слишком шумной и вовсе недолговечной. Имена их хоть и вошли в историю авиации, но, точно так же, как имя Рида, записаны, если можно так выразиться, тусклым петитом… А золотой, самый крупный шрифт, спустя восемь лет достался Чарльзу Линдбергу.

Почему?

Попросту говоря, дорога ложка к обеду. В 1919 году подвиг отважных трансатлантических пилотов, при всей своей несомненности, оказался несколько преждевременным. Конечно, за годы первой мировой войны авиация сделала громадные успехи, многого достигла, но, если и самолеты, и двигатели развивались стремительно, навигационное оборудование, средства связи, метеорологическое обеспечение все еще оставалось в зачаточном состоянии.

В копилку необходимейшего опыта дальних полетов упали только самые первые «монетки»…

Вот одна из них.

21 августа 1914 года Я. И. Нагурский совершил свой первый полет над Арктикой. Он летал в труднейшем районе — с Новой Земли. Продержался в воздухе 4 часа 20 минут, поднялся на высоту 800-1000 метров и покрыл 420 километров.

Позже в служебном рапорте Нагурский писал: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству».

Покорение пространства продолжалось. Были в этой работе и свои блистательные пики, были и будничные усилия, словом, день за днем и год за годом продвигалась вперед едва ли не главная идея авиации — связать надежными воздушными путями народы и страны.

Несколько фактов из истории нашей отечественной авиации, мне кажется, вполне убедительно иллюстрируют и размах, и последовательность этой работы. Именно — работы.

В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс-13» прокладывает маршрут Москва — Тифлис — Ташкент — Москва.

В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. А. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А. И. Залевский на самолетах отечественного производства Р-1 летят в Кабул, пересекая на пути вершины Гиндукуша.

В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва — Пекин. В этом грандиозном предприятии участвуют шесть машин: Р-1, АК-1 советского производства и немецкий Ю-13. Самолеты пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков…

В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает 6000 километров на Р-1 по маршруту Москва — Тегеран — Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете Р-3 «Пролетарий» проносится за 34 летных часа над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, оставив позади 7000 километров. Средняя скорость полета составляет 200 километров в час.

Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете Р-3 «Наш ответ» прокладывают трассу Москва — Токио — Москва. 22 000 километров они пролетают за 153 летных часа…

Копилка пополняется поистине золотыми монетами все более и более крупного достоинства.

Так что главное авиационное событие двадцать седьмого года происходит не на «голом месте»: оно подготовлено всей логикой авиационного развития, хотя в произошедшем 20 мая многое и противоречило этой самой логике…, но жизнь вообще противоречива.

А чтобы в полной мере оценить сложность и рискованность трансатлантического перелета в ту эпоху, скажу: до 1 июля 1929 года была предпринята тридцать одна попытка. Стартовало семьдесят пять летчиков. Удачных перелетов было совершено всего десять. Девятнадцать человек погибли…

Надеюсь, я начну не слишком издалека, если представлю слово летчику-испытателю Джимми Коллинзу, получившему у нас известность в тридцатые годы благодаря его книге «Летчик-испытатель», на мой взгляд, едва ли не единственному авиационному бестселлеру, изданному на русском языке.

«Летчик Уайлд Пэнгборн, совершивший вместе с Херндоном первый беспосадочный полет из Японии в Америку через Тихий океан и покрывший себя славой, Пэнгборн, вместе с Тернером завоевавший третье место в воздушном дерби Лондон — Австралия в 1934 году, — этот самый Уайлд Пэнгборн в течение многих лет заведовал зрелищной частью знаменитого летающего цирка Гейтса.

В октябре 1923 года он вылетел со своим воздушным цирком в Льюистон (Монтана). У него был контракт с ярмарочным комитетом города, который давал ему исключительное право на все воздушные пассажирские перевозки я полеты во время ярмарки.

Он приземлился за час до объявленного начала программы, состоявшей из фигурных полетов, хождения по крыльям летающего самолета и парашютных прыжков, — программы, рассчитанной на привлечение публики с тем, чтобы уже потом можно было зарабатывать деньги катанием пассажиров; катание рекламировалось в качестве главного аттракциона ярмарки.

К своему удивлению, Уайлд встретил на ярмарке другого летчика с самолетом и парашютистом. У них все было подготовлено…

Пэнгборн сказал неожиданному сопернику, чтобы он убирался. Тот спросил:

— А что? Пэнгборн ответил:

— У меня есть контракт. Я съезжу в город, чтобы выяснить это дело.

Он отправился в город и объяснился с ярмарочной администрацией. Он сказал, что подаст на них в суд, если они не уберут с аэродрома другого парня с парашютистом к тому времени, когда он начнет представление.

Представители ярмарочной администрации приехали на аэродром. Встретив там летчика и его парашютиста, они напомнили ему, что в прошлом году он пользовался этим аэродромом, но, уезжая, забыл о пустячном деле: не уплатил оговоренной арендной платы. Они заявили ему, что если он не уберется, то сегодня же к четырем часам дня попадет в тюрьму.

Этот аргумент оказался убедительным. Летчик завел мотор, влез в пилотскую кабину, позвал парашютиста, который был явно недоволен таким оборотом дела, так как предвкушал в этот день радость веселых прыжков, и оторвался от земли.