Зимой 1965 года в киевское небо был поднят самый в ту пору большой самолет на свете — «Антей». Пятнадцать тысяч лошадиных сил были скрыты в его четырех двигателях. Двести пятьдесят тонн составил взлетный вес корабля…

Машина пошла в эксплуатацию.

Спустя двадцать лет на очередной парад новой авиационной техники в Париже из Киева прилетел наследник «Антея» — «Руслан».

Полезная нагрузка этой машины 150 тонн, ее взлетный вес — 405 тонн. Корабль свободно принимает на борт речное судно, буровую вышку или несколько железнодорожных вагонов за один раз.

Самолет может взлетать с аэродромов ограниченных размеров, садиться на грунт; оборудование его позволяет летать в самую отвратительную погоду; автоматизированные системы в любой момент сообщают местонахождение корабля и «выдают» все необходимые данные для продолжения полета.

Совсем недавно сто — сто пятидесятиместные воздушные корабли казались нам очень большими, мы называли их и чудом века, и летающими китами…

Отбросим легкомысленные рекламные преувеличения и сравним технические данные последних кораблей и тех, что на подходе.

«Японская фирма «Син Мэйва индастри» разработала проект гидросамолета, рассчитанного на тысячу двести пассажирских мест. Вес самолета превышает пятьсот тонн. Дальность беспосадочного полета — 6500 километров. Для взлета и посадки на водной поверхности потребуется полоса длиной около двух километров».

Не удивительно ли возвращаться к гидросамолету?

Весь многокрасочный опыт минувших лет подсказывает: не надо быть слишком категоричным. Это опасно!

Авиация так часто и так стремительно выбирала неожиданные пути, делала резкие повороты… Лучше, наверное, набраться терпения и подождать.

А вот когда случится, когда машина, способная поднимать разом тысячу человек, появится, тогда сперва поохаем, объявим ее очередным чудом века, потом, спустя какое-то время, привыкнем. И… обязательно перенесем понятие «сверхмощный», «гиперскоростной», «супердальний» на новый объект, на новую еще нереализованную мечту.

Мне отчетливо помнится время, когда где-нибудь в районе нынешнего московского метро, у станции «Аэропорт», например, вполне можно было встретить человека в тяжелых унтах из собачьего меха, в громоздком, подбитом звериной шкурой, комбинезоне, в кожаном шлеме, украшенном диковинными очками… Летчик!

Небожитель? Почти бог, герой? Мальчишки готовы были бежать следом за удивительным этим человеком. Тогда все летавшие люди представлялись особенными и исключительными.

Сегодня, может быть, потому, что летчиков стало сравнительно много, любопытство к этим людям несколько поутихло, хотя труд их не стал ни проще, ни легче, чем в былые времена…

Так все-таки: летчик — это кто?

Если следовать энциклопедическому словарю, понятие пилот-летчик пришло к нам из французского языка. Прежде, когда люди еще не летали, слово пилот означало лоцман — человек у руля, тот, кто знает самый верный путь…

«Пилот», если раскапывать дальше, восходит к итальянскому и смыкается с греческим, самый-самый исток лежит вплотную к «веслу», «к рулевому»…

История слова помогает найти образ — образ рулевого, кормчего, лица, знающего дорогу.

Ну, а по-деловому, летчик — это тот, кто управляет летательным аппаратом, лицо, профессионально подготовленное, наделенное известными правами и несущее определенную, регламентированную законом ответственность…

Впрочем, все рассуждения на тему, кто же такой летчик, не отнесенные к строго определенной эпохе, не очерченные четкими рамками времени, не имеют решительно никакого смысла. Судите сами: когда авиация делала свои первые шаги, никто никому никаких пилотских прав дать не мог. Тогда эти права брали, если угодно, завоевывали, оплачивая звание пилота-авиатора потом, дерзостью, нередко кровью.

Братья Райты, выучившись летать совершенно самостоятельно, были какое-то время летчиками испытателями, потом превратились в летчиков-инструкторов и только после этого сделались просто летчиками… Порядок в наше время совершенно немыслимый!

Долгое время ни у кого на свете не вызывало сомнения, что летчики — люди особенные, вовсе не похожие на всех прочих обитателей нашей земли, смелые, отважные, рисковые, они все, как один, — храбрецы и герои.

В начале века бытовало твердое убеждение: только пренебрежение к смерти может сделать пешехода крылатым. И накрутили в ту пору вокруг пилотского ремесла такой мистической чепухи — на целых двадцать лет хватило.

Занятно, а вот физическому состоянию и подготовке первых авиаторов никто сколько-нибудь серьезного значения не придавал. И многие пионеры пятого океана не то что не отличались богатырским здоровьем, а были людьми откровенно болезненными, страдали малокровием. Кое-кто, например, из-за слабого зрения вынужден был летать в пенсне…

Откуда, из какой среды «рекрутировались» первые пилоты?

Обладатель французского пилотского свидетельства № 1 Луи Блерио был инженером и предпринимателем; его соотечественник Габриель Вуазен — механиком; Анри Фарман — автогонщиком; первый летчик России — Михаил Ефимов — телеграфистом; Сергей Уточкин — этот удивительный самоучка — спортсменом, велогонщиком; Леон Делагранж — художником; Николай Попов — журналистом; Август Эйлер — немецкое пилотское свидетельство № 1 — инженером; Джон Брабазон — английское пилотское свидетельство № I — просто… лордом… Как видите, картина довольно пестрая. И, чтобы найти какие-то внутренние связи, объединяющие этих очень разных людей, надо потрудиться.

Всматриваясь в минувшее, сопоставляя строчки документов с газетными строчками, тщательно изучая эпистолярное наследие первых авиаторов, их воспоминания, постепенно приходишь к выводу: за исключением очень немногих случайных, так сказать, заблудившихся в авиации людей, летающий народ объединяли страсть к познанию, святая вера в значительность дела, которому они служат, и фанатическая убежденность, что единственное их призвание в жизни — летать!

Постепенно, однако, хотя положение летчиков и продолжало оставаться исключительным, пилотов все же начали ограничивать правилами, инструкциями, наставлениями, уставами, кодексами.

Росла авиация, росли бумажные ограждения.

Чем больше «небожителей» появлялось в мире, а число их росло с невероятной быстротой, тем беспощаднее контролировала и наставляла их земля, создавшая для этой цели густую сеть служб обеспечения безопасности полетов.

Изменилась обстановка, изменились и требования к летающему народу.

Смелость и отвага превратились в само собой разумеющиеся, нормативные качества. Резко повысились требования к физическому развитию; несравненно больше внимания стали уделять здоровью летчиков. Всех, связанных с полетами, поставили под строгий медицинский контроль, дав врачам право отстранять от полетов людей, не спрашивая на то их согласия.

В журнале, изданном шестьдесят с лишним лет назад, я обнаружил устрашающего вида картинку: на переднем плане сидит опутанный электрическими (видимо) проводами и резиновыми трубками красавец-мужчина, а позади возвышается человек в белом халате, в военной фуражке, с дымящимся револьвером в руке.

Сопровождавший иллюстрацию текст объясняет: во Франции, по инициативе доктора Маршу, введено испытание авиаторов на профессиональную пригодность.

Для установления «отзывчивости» экзаменуемого на получаемые им ощущения употребляется так называемый «хронометр Арсонваля». Этот довольно точный прибор фиксировал время реакции летчика на внешние раздражители. «Чтобы считаться годным в пилоты, экзаменующийся должен показать 0,14-0,15 секунды для слуховых и психомоторных реакций и не более 0,19 секунды для реакций осязательных». (Замечу в скобках: и сегодня улетающего народа проверяют время реакции, хотя этот показатель не считается теперь главным и уж, конечно, единственным. Но вот что занятно — норма 1916 года: 0,14-0,19 секунды в наши космические дни не стала строже, 0,22 секунды — отличный показатель).