Пожалуй, для своего времени это была самая комфортабельная и самая надежная машина. Впрочем, на этом ее достоинства не исчерпывались. Когда я впервые сел на правое сиденье «Дугласа», заслуженный летчик-испытатель Иван Иванович Шунейко, исполнявший в этом полете обязанности командира корабля, так сформулировал мою задачу:

— Главное, не мешай ему летать! — и нежно погладил свой штурвал.

Действительно, самолета покладистее я не встречал за всю мою жизнь.

Но, пожалуй, лучше всего о его надежности говорят такие данные: в 1936 году одна авиакомпания приобрела за 115 000 долларов серийный ДС-3. Машина непрерывно эксплуатировалась пятнадцать лет, налетала 56 782 часа, покрыла расстояние в 13 705 736 километров и перевезла 213 000 пассажиров. Мало это или много?

Судите сами: суммарно самолет пробыл в воздухе шесть с половиной лет, работая ежедневно по десять с половиной часов, и ни разу «не забастовал»…

Несколько лет назад в Братиславе я видел «Дуглас», превращенный в памятник. Тот «Дуглас» летал в годы войны из расположения советских войск на базы словацких партизан. И в том же году у меня была еще одна памятная встреча: на далеком нашем Севере я увидел еще «живой», летающий Ли-2 — он держал связь между зимовками, разведывая льды, и, надо сказать, выглядел достаточно бодрым…

Я рассказал всего о нескольких самолетах, оставивших след в истории наших крыльев. И, пожалуйста, не упрекайте меня в произвольном выборе героев. Это ведь очень не просто — остановиться всего на трех-четырех характерных машинах.

Впрочем, я думаю, что важнее числа построенных машин те общие тенденции, что их связывают. И еще хотелось бы понять, как это удалось в столь ограниченный срок — за каких-нибудь двадцать лет — вырастить такой самолетный парк?

В «Справочных сведениях по воздушным силам», выпущенных в Москве в 1935 году, сказано, что к 1914 году Франция располагала 156 действующими боевыми самолетами, у Германии было 232 машины, у Англии — 30, у России — 263. Воздержимся от сравнительных оценок, не станем рассуждать — много это или мало, а обратимся к данным 1918 года. К этому времени Франция имела 2446, Германия — 2730, Англия — 1750, Россия (сведения 1917 года) — 700 самолетов.

Если принять во внимание, что «убыль самолетов и летного состава в войне 1914–1918 годов была чрезвычайно высокой. Норма ежегодного пополнения достигала 600–700 %… Ежегодная убыль летного состава за 1914–1918 годы составила около 100 % общего числа летчиков, находившихся в строю», то просто невозможно не оценить, каким сверхмощным катализатором в развитии авиации оказалась мировая война.

Грустно, но факты свидетельствуют: авиация поднялась на крови.

И еще несколько строчек из того же справочника:

«По окончании войны боевой состав авиации был резко сокращен. Во Франции осталось в строю около 1200 действующих самолетов, в Англии — до 400, в Италии — 250 и в США — 500. Германия лишилась военно-воздушного флота полностью».

Если подвести баланс и с бухгалтерской бесстрастностью подбить «итоги», тщательно учтя наличие молодых, набравших опыт авиаконструкторов, развившуюся в военные годы самолетостроительную промышленность, число безработных летчиков, запас материалов и другие факторы, станет совершенно очевидным, как стало возможным в ничтожные сроки вывести авиацию «на качественно новый уровень…

В представлении подавляющего большинства людей трасса — это прямая линия, прочерченная ярким цветным карандашом на карте, линия, соединяющая некоторый пункт «А» с некоторой заданной точкой «Б». Измерить расстояние от «А» до «Б» просто, вычислить курс следования тоже не составляет особого труда, и отметить контрольные ориентиры — не фокус; а дальше что — взлетай, выдерживай направление, вноси соответствующие поправки на ветер, если он сдувает машину с пути, контролируй скорость и время полета, перемещайся в пространстве так, как если бы яркая прямая была нарисована не на карте, а на земле — между настоящими пунктами «А» и «Б»… Немного подготовки и немного воображения.

Но на самом деле все выглядит далеко не так.

Чтобы проложить трассу, прежде всего нужна карта. И не какая-нибудь, а непременно подробная, и совершенно точная. В наше время проблема изображения местности на бумаге решается сравнительно легко: стоит воздушному фото графу — аэросъемщику — пройти над заданным участком земли, и запечатленный на пленке портрет этого участка будет без особых хлопот перенесен на бумагу и увязан с соседним участком… И так квадрат за квадратом на сколь угодно большой территории Земли… Еще проще и много быстрее справится с задачей геодезический спутник Земли.

Но в ту пору, когда прокладывались первые трассы, авиация не могла еще обеспечить себя картами, не могли ей помочь и не родившиеся еще спутники. А каждый изгиб напечатанной на бумаге голубой ленточки должен был в точности соответствовать изгибу настоящей реки и каждое превышение, записанное тоненькими коричневыми циферками, непременно должно было точно «сходиться» с натурой.

Надежных карт тогда было мало. И отражали они главным образом хорошо обжитые районы Земли, те, где тянулись железные дороги, где пролегли серыми полосками шоссе. Удивительно ли, что весьма долгое время авиаторы изо всех сил цеплялись за так называемые линейные ориентиры, старались придерживаться направления «железок»? Как там компас — выведет или не выведет к цели — это еще вилами на воде писано, а уж если ты «ухватился» за железную дорогу, ведущую, скажем, из Москвы в город Горький, будь спокоен — Владимир не проскочишь…

Инструментальную, расчетную навигацию поначалу приходилось вводить не без сопротивления значительной части летного состава.

Обстоятельства складывались так, что надо было принимать какие-то решительные меры, — способные «оторвать» летающий народ от «железок», течения рек, хорошо наезженных дорог… И тут как раз подоспели большие авиационные учения.

Все шло заведенным порядком — воздушная разведка лазала по «тылам», истребители перехватывали и атаковали «противника» в воздухе, бомбардировщики сбрасывали свой сокрушающий груз на полигоны… Словом, учения разыгрывались, как по нотам, пока один из разведчиков не усомнился в своем местонахождении и решил снизиться над железнодорожной станцией, чтобы привычно прочитать ее название на… вывеске. Был в те годы такой способ уточнения ориентировки!

Самолет снизился, и к великому изумлению пилота и летчика-наблюдателя, вместо предполагаемой надписи «НОГИНСК», они обнаружили «ПОДОЛЬСК».

В такой момент, когда экипаж сомневается в своем местонахождении, нужно совсем немного, чтобы земля соскочила с оси, и в голове летящего закружился невообразимый ералаш — север запросто сместился бы на восток. Солнце, вопреки здравому, смыслу и очевидности, начало вдруг перемещаться с юга на север… Удержаться в такой ситуации от паники, поверьте моему личному опыту, совсем не просто.

А горючего на борту разведчика оставалось мало.

И экипаж принял не столь удивительное для тех лет решение: приземлились неподалеку от станции, чтобы восстановить ориентировку «методом опроса местных жителей».

— Алло, парень, это что за станция?

— Ногинск.

— Как Ногинск? Там же Подольск написано.

— А это — так… для блезиру. Утром сегодня какие-то военные перевесили… у них, говорят, учения…

Оказалось: руководивший навигационной частью учений флаг-штурман, устав убеждать своих подчиненных словесно, решил дать им предметный урок — вот к чему приводит «железная» навигация. Стыдитесь! И приказал «перепутать» все станционные надписи в районе учений…

Карты были очень нужны. Хорошие, надежные карты. Поэтому первые воздушные трассы пришлось прокладывать… ногами.

Восьмидесятилетний Николай Дмитриевич Жигуленко, летчик, выпускник Одесской школы пилотов 1915 года, в прошлом солист Московского императорского театра, участник революции 1905 года, человек-легенда, показал мне удивительный документ, который он тщательно берег в своем личном архиве рядом с фотографиями, подаренными ему Л. Н. Толстым, Ф. И. Шаляпиным, В. В. Маяковским. Документ этот — предписание, предлагавшее товарищам Карамышеву — старший группы, Жигуленко, Пильгуну при проводниках Даранасове, Мухрискине, Бармасове выйти в пеший поход по Восточной Сибири протяженностью в 3000 километров для уточнения и описания будущей авиатрассы.