Отвесно. В свисте и вое рассекаемого винтом, фюзеляжем, крыльями воздуха.

Вниз… И в руке — такой заурядной, такой невыразительной на земле — здесь, в небе, будут лежать жизнь и смерть. Рядом… в обнимку.

Нет, не для красного словца сказал Антуан де Сент-Экзюпери, первый поэт из всех когда-либо летавших поэтов: «… в конце концов вся ответственность ложится на пилота».

Подсчитать, как известно, можно решительно все. И подсчитывают. А потом с удовольствием удивляются: 44 000 гроз бушуют ежедневно над землей. Надо же! 180 гроз возмущают атмосферу каждую минуту! И кто бы мог подумать, что 100 молний сверкают ежесекундно! Чудеса… А мощность этих молний, если ее пересчитать надушу населения, например, Соединенных Штатов Америки, составит примерно две лошадиные силы.

Подсчитать, осознать, предусмотреть — по такой логической цепочке следовали отцы авиационных наставлений. И выработали они много мудрых правил, рекомендаций, законов — официальных и неофициальных, писаных и неписаных.

Очень давно было замечено, что летчик, производящий вынужденную посадку вне аэродрома, тем успешнее справляется с непредусмотренной заранее ситуацией, чем раньше он принимает решение — буду действовать так-то и так-то — и чем последовательнее это решение выполняет.

Изучали сотни вынужденных посадок. Сталкивались с невероятным — летчик приземлялся на поле три на три километра, в середине поля росли два деревца, никаких других препятствий не было, и умудрился зацепиться за одну из березок…

Снижался другой летчик на лес, потом передумал, стал доворачивать в сторону луга, потерял скорость на малой высоте и рухнул…

А третий — коснулся уже земли, покатился благополучно по сухому ровному такыру и вдруг убрал шасси. Сам убрал. Машина разбита…

Анализировали, сопоставляли, считали и выработали странное на первый взгляд правило:

Парадоксально?

Однако опыт показал: даже не лучшее решение, если оно исполнено без паники, последовательно, с полной отдачей душевных сил, дает меньше неприятностей, чем метания, неуверенный и не доведенный до конца маневр. Это лишь один пример. Не новый. Но характерный. Хочу особо отметить, пример заимствован из эпохи, когда авиационная психология еще не выделилась в самостоятельную науку, а только-только осторожно клевала первые золотые зернышки фактов. Тогда осмысливать факты, делать далеко идущие выводы, находить закономерность явлений приходилось летчикам.

В авиации всегда любили и сегодня любят говорить: наши наставления написаны кровью. Из этого следует: эти наставления заслуживают особого почтения.

Мой добрый приятель сострил однажды даже так: «Крепко держись наставления, не оставляй его; потому что оно — жизнь твоя, — выдержал паузу и объявил: — Из книги «Притчей Соломоновых». Глава четвертая. Притча тринадцатая…»

Однако X. Д. Кайсор, летчик, налетавший 12 000 часов и признанный крупнейшим специалистом по безопасности полетов в Англии, утверждает: «…не может быть создано таких правил, которыми можно было бы заменить здравый рассудок, требующийся в каждом конкретном случае». Это — очень обнадеживающие слова.

Пусть неудержимо растет число инструкций и наставлений, пусть год от года делаются толще воздушные кодексы, регламентирующие летную работу, все равно они не могут предусмотреть всех ситуаций полета. И нет такой силы на свете, которая могла бы превратить летчика в слепого исполнителя запрограммированного до мелочей полета.

Пока существует пилотная авиация, человек за штурвалом будет находиться на творческой работе!

Чтобы это утверждение не прозвучало пустой риторикой, чтобы каждый мог понять и ощутить, что же это такое — творческая работа в авиации, сошлюсь на один пример, давно уже ставший историческим и, на мой взгляд, вполне заслуживающий ранга — классический.

Действуя методом монтажа, я выбираю необходимые места из книги «Право на риск» Героя Советского Союза В. И. Аккуратова и даю возможность читателю увидеть обстановку глазами участника событий. (В скобках указаны страницы, откуда взяты «монтажные куски»).

«Стояла облачная погода… в тот момент, когда нашу машину волокли к взлетной дорожке, лопнул трос. Почти час провозились мы с ремонтом (49). С перегрузкой, имея почти двадцать пять тонн, пробежав всего сорок семь секунд, мы все-таки взлетели! И сразу легли курсом на полюс.

По плану полета мы должны были идти на север в луче радиомаяка и на широте 83° собраться вместе… Но ни встретиться, ни связаться по радио самолетам не удалось… решили идти на полюс самостоятельно… мы не могли вернуться. Ведь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологические приборы… на нашем борту… Вернуться — значило сорвать всю экспедицию… (50).

…когда мы подлетели к широте 85°, сверяться по компасу стало практически невозможно. В пять часов ноль-ноль минут я измерил высоту стояния солнца секстантом. Полюс! (51).

Сбросив дымовые шашки, пошли на посадку. «Всем, кто меня слышит, от самолета Н-169. Сели в равносигнальной зоне маяка двадцать одна миля за полюсом… Координаты 89°39′ северной широты, 100° западной долготы…» (55).

Итак, до Северного полюса они долетели, приземлились благополучно, казалось бы, дело за малым: связаться с лагерем Папанина и перелететь туда — перепрыгнув какие-нибудь 150–180 километров. Однако, быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается…

«Экипировка нашего самолета производилась согласно задаче. Она была «вспомогательной» в том смысле, что у нас отбиралось все необходимое основным машинам, а нам доставалось согласно принципу: «на тебе боже…» Это не в обиду, а по сути… До Рудольфа мы летели, имея три радиокомпаса. При полете к полюсу у нас не осталось ни одного… маломощная радиостанция с радиусом действия до трехсот километров при передаче с земли… (57) не имелось хронометра. Мои часы уходили за сутки от двадцати до тридцати девяти секунд… (70).

…погода портилась. Сесть на крохотную площадку мы смогли, а вот оторваться… невозможно… И еще вопрос — куда, в какую сторону лететь? Всюду юг. Ни севера, ни востока, ни запада компаса не показывают (58). Особенно остро экипаж стал переживать безвыходность положения, когда на третьи сутки после посадки О. Ю. Шмидт выслал к нам самолет В. С. Молокова с флагманским штурманом экспедиции И. Т. Спириным… Их машина пробыла в воздухе более часа, но нас не нашли и передали по радио, что у нас сплошная облачность и туман. Мы были крайне удивлены… — у нас в то время стояла абсолютно ясная погода… Самолет Молокова искал нас совсем не там, где мы находились…» (75).

Так сложилась обстановка. Спустя сорок лет, рассказывая о полярном штурмане Аккуратове, автор газетного очерка напишет: «Дни, потраченные в ледовом плену, оказались главными днями в жизни молодого штурмана. Здесь Валентину Аккуратову впервые пришла в голову идея… «условных меридианов». В дальнейшем им был разработан «метод ориентации по условным меридианам».

Не стану углубляться в тонкости этого «метода ориентации», который жив и сегодня, постараюсь только пояснить, в каких масштабах пришлось мыслить двадцативосьмилетнему штурману, попавшему, прямо скажем, в отчаяннейшее положение.

— А нельзя ли как-нибудь «развести», «растащить» меридианы, сбегающиеся у полюса в одну точку? — спрашивал себя штурман. Вероятно, об этом думали и до него, только те думали, сидя за кабинетными столами, а он — на льду…

И пришла идея: а что, если взглянуть на земной шар из бесконечного далека, сверху, из космоса и наложить на ту плоскость, в центре которой будет полюс, прямоугольную координатную сетку, связав ее с каким-то одним, скажем Гринвичским, нулевым меридианом…

Но как совместить эту условную сетку с определенной точкой на местности, в данном случае с точкой вынужденной посадки Н-169?

— Если известно направление приземления, — рассуждал штурман, — выраженное в градусах, отсчитанных от меридиана, на котором самолет взлетал, если учесть смещение земли во времени, согласовать гироскопическую систему с условной координатной сеткой можно… и тогда район полюса перестанет быть заколдованной землей, где всюду юг и только юг…