А теперь позвольте несколько отвлечься.

Доктор военно-морских наук, капитан первого ранга В. Абчук написал несколько лет назад статью под таким заголовком — «Теория мудрой отваги».

Начиналась статья довольно неожиданно: «Попробуйте объяснить, что такое риск. Вы вскоре убедитесь, что это не так просто сделать. Понятие риска противоречиво.

С одной стороны, риск — это вроде бы хорошо. Ведь говорят же: «Риск — благородное дело». С другой, тот, кто рискует, часто подвергается осуждению. «Рискованный поступок», «рискованный шаг» — звучит уже с явным оттенком неодобрения»… И дальше, разбирая все аспекты риска, обосновывая и показывая его суть графически, с позиций математика, автор приходит к выводу: «Риск — это вынужденный образ действий в условиях неопределенности, ведущей в конечном результате к преобладанию успеха над неудачей.

В таком понимании риск — это не безрассудный поступок отчаявшегося, не из ряда вон выходящее действие в чрезвычайных обстоятельствах, а нормальная линия поведения в особых условиях, когда обстановка неопределенна…

Всякое отклонение от расчетливого риска приводит либо к авантюризму, либо к перестраховке, если мы боимся рисковать. И то, и другое сулит в конечном счете проигрыш. Поэтому быть смелым, уметь правильно рисковать — значит, оказаться сильнее, чем ты есть».

Это отступление я сделал не случайно. Прежде чем познакомить читателя с несколькими фрагментами из истории авиации, необходима некоторая подготовка. Если угодно, психологическая подготовка. А фрагменты, что впереди, направлены на одну цель — показать: все новое в небе дается с трудом, каждая удача подготовляется исподволь, редкое начинание обходится без риска, оправданного, вынужденного и, если это только возможно, осторожного!

Есть в истории авиации такие строчки: «В 1944 году в Германии построен истебитель-перехватчик одноразового действия — Бахем «Наттер», снабженный жидкостно-ракетным двигателем «Вальтер» и стартовыми ускорителями. (Вдумайтесь только — самолет одноразового действия!) Самолет перед взлетом устанавливался в вертикальном положении (на специальной стартовой ферме — А. М.), разгонялся до скорости 100–150 км/час, на которой он уже мог управляться аэродинамическими рулями. После выполнения боевого задания летчик должен был покидать самолет и приземляться на парашюте».

Слов нет, подобный летательный аппарат от хорошей жизни не построишь. И сейчас даже трудно сказать, о «божественном ли ветре с востока», породившем японских летчиков-самоубийц — камикадзе, напоминает эта идея или о той самой соломинке, к которой неудержимо влечет утопающего…

Бахем «Наттер» не помог фашистской Германии «удержаться на плаву», как не могли помочь никакие иные ухищрения. Однако свой след в истории эта машина оставила — Бахем «Наттер» взлетел с места, взлетел вертикально. И это важно!

Большие исследовательские работы на специальных летающих стендах велись практически во всех развитых странах — и в Англии, и в США, и во Франции, и у нас. В СССР такой летательный аппарат получил название «турболет».

Построили турболет под руководством А. Н. Рафаэлянца и В. Н. Матвеева. Аппарат представлял собой металлическую ферму, на ней стоял вертикально расположенный двигатель. Рядом с двигателем помещались закрытая кабина летчика и топливные баки. Шасси было четырехногое, с небольшими колесиками.

Для управления этим диковато выглядевшим со стороны аппаратом в выходном сопле турбореактивного двигателя были установлены два газовых руля. Отклоняясь в разные стороны, они обеспечивали продольное и поперечное управление турболетом. Кроме того, аппарат имел еще струйные рули, вынесенные на четырех длинных фермах, которыми осуществлялось путевое управление. При необходимости струйные рули могли действовать и вместо газовых продольно-поперечных рулей.

На этом турболете много и успешно летал известный летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев.

«Вскоре Гарнаев освоил созданную им же методику пилотирования турболетатак, что выделывал на нем эволюции, напоминавшие не столько полет нормального летательного аппарата, — свидетельствует коллега Ю. А. Гарнаева, летчик-испытатель М. Л. Галлай, — сколько танцы, причем, танцы не бальные, а скорее так называемые эксцентрические».

В конце пятидесятых годов появилось много сообщений о новом типе вертикально взлетающих самолетов, получившем название «колеоптер». «Колеоптер» в дословном переводе с французского означает — жесткокрылый.

«Колеоптер» отличается от обычного самолета кольцевым крылом, которое может использоваться не только как несущая поверхность, создавая подъемную силу при горизонтальном полете, но и как корпус прямоточного двигателя».

«Колеоптер» взлетает и садится, используя тягу турбореактивного двигателя, а выйдя на режим больших скоростей, переключается на тягу более экономичного прямоточного двигателя.

Идея «колеоптера» предусматривала вертикальный взлет, максимальную скорость порядка 2500 км/час, набор высоты 20 000 метров за три минуты и приземление на площадке предельно ограниченных размеров.

«Во Франции для исследования кольцевого крыла, как несущей поверхности на разных режимах построен экспериментальный вертикально взлетающий самолет SNЕСМА С-450 «Колеоптер», снабженный турбореактивным двигателем тягой 3700 кг, установленным в фюзеляже. Взлетный вес самолета составляет 3250 кг. Кольцевое крыло самолета, имеющее диаметр 4,15 м и хорду 3,8 м, прикреплено к фюзеляжу четырьмя профилированными распорками. В носовой части расположена кабина летчиков с большим фонарем. Сиденье летчика может поворачиваться».

Все экспериментальные летательные аппараты, о которых я только что рассказал, с большим или меньшим успехом летали. Но ни один не стал прототипом серийного массового самолета.

Возможно, кто-то поэтому спросит: так стоило ли рисковать и тратиться?

Отвечаю без колебаний: стоило!

Эти странные, непривычные, ни на что не похожие, штучные машины подобны разведчикам, пробирающимся сквозь враждебную неизвестность, разыскивающим путь к цели, расставляющим предупредительные знаки в местах повышенной опасности, радостно сигналящим о счастливых открытиях, облегчающих дорогу…

И тут любопытно заметить: усиленный поиск новой, неисхоженной еще дороги непременно стимулирует — это закон! — усовершенствование, улучшение, казалось бы, давно изведанного и до конца пройденного пути.

Стоило заняться вертикальным взлетом, как мгновенно оживились все, кто был хотя бы только чуть-чуть причастен к классическим схемам укороченного взлета и посадки.

И оказалось: механизация крыла, давно уже используемая в авиации, может быть значительно развита; ракетные ускорители, с помощью которых резко сокращается разбег, вовсе не изжили себя; и тормозные посадочные парашюты — тоже еще не вчерашний день; и есть еще возможность, управляя пограничным слоем крыла, добиться лучших характеристик взлета и посадки; вполне актуальна самолетная схема с изменяющейся геометрией крыла — прямого на малых скоростях и стреловидного на больших…

Так наряду с понятием «самолет вертикального взлета и посадки» возникло и другое — «самолет укороченного взлета и посадки».

Разумеется, летательный аппарат укороченного взлета и посадки — дитя компромисса; но, мы уже говорили об этом: авиация с первого дня существования держится на разумных компромиссах.

И сегодня самолеты, взлетающие с небольших площадок, встречаются чаще тех, что способны уходить в зенит с места…

«И в риске есть своя мудрость и даже осторожность, — давно заметил Клаузевиц, — только измеряются они особым масштабом — целесообразностью».

Как бы там ни было, игра начата, игра набирает силу, и авиация, осторожно рискуя, продвигается к избавлению от аэродромной зависимости. Зависимость эта, прежде всего, слишком дорого стоит людям, вот почему трудно сомневаться в том, что ее в конечном счете не удастся преодолеть. А преодолеем — какие выгоды! И, главное, — всем, не только авиаторам.