Позже, вспоминая о событиях, предшествовавших перелету, Блерио писал: «В последний день декабря я подвел итоги своей работы. Результаты оказались ужасны. Израсходовано 780 000 франков. Это катастрофа. И все-таки мне нужно было продолжать, потому что расчеты были правильными и потому что я хотел летать… Я сконструировал № 11, очевидно, последнюю мою машину. Я делал это так усердно, как терпящие кораблекрушение связывают бревна своего плота. Этот аппарат был для меня всем и требовал меня всего…»

Нам, современникам сверхзвуковых полетов, надо сделать некоторое усилие над собой, чтобы осознать: перелет Блерио был не просто успешным и дерзким прыжком через пролив, а большим и очень важным событием эпохи. В этот день люди поняли — крылья новые не забава и не новый дорогостоящий вид спорта, не только поприще для соревнования смелых; крылья — сила, с которой в очень скором времени придется считаться народам и государствам.

Без особого преувеличения можно сказать: 25 июля 1909 года рухнул миф о неприступности Англии, отныне ее особое островное положение переставало играть ту исключительную военно-политическую роль, которая издавна была отведена британской короне.

«Перелет через Ла-Манш произвел во всем цивилизованном мире необыкновенно сильное впечатление, — пишет очевидец события, — Блерио чествовали и Англии и во Франции, он получил целый ряд медалей и кубков, его приветствовал лорд-мэр Лондона и французские министры, и стотысячная толпа встречала его бурными овациями».

Вот характерные газетные заголовки, появившиеся сразу после перелета: «Мост через Ла-Манш», «Нет больше проливов!», «Великобритания расположена на материке!».

Это событие было воспринято много горячее и взволнованнее, чем совершенный сорока годами позже кругосветный беспосадочный перелет, когда в феврале 1949 года за 94 часа 01 минуту были пройдены 37 000 километров; когда в полете, совершенном на скорости 400 километров в час, были выполнены четыре заправки в воздухе, никто особенно не удивился и не возликовал.

А в те дни 1909 года слава Луи Блерио, первого летчика, удостоенного ордена Почетного легиона, стремительно разнеслась по всему свету. Этому много способствовала пресса. Газета «Матен» приобрела самолет Блерио, переименовала его из скромного № 11 в «Блерио-XI» и… вывесила на парижской улице против дома редакции.

Докатилась слава Блерио идо Нижнего Новгорода.

Газета «Волгарь» с удовольствием сообщала, что известный французский авиатор в первый же день пребывания на берегах туманного Альбиона получил девять тысяч писем, в том числе — семьсот три с приглашением на обед и двести двадцать шесть — с предложением построить самолет.

Бойкий репортер «Волгаря» добросовестно подсчитал, сколько дней, недель, месяцев господин Блерио мог бы питаться «совершенно бесплатно» и какое нажил бы состояние, прими он все эти заманчивые предложения…

Но не будем впадать в легкомысленный тон хроникера, а попробуем взглянуть на то, теперь уже далекое время, глазами людей, воспринимающих авиацию как повседневную вполне будничную реальность.

Честь и вечная слава героям, отважно опережающим свое время!

И это не только торжественные слова: пилот Салис восстановил легендарный «Блерио-XI» и вновь пересек Ла-Манш в… 1955 году!

Конечно, никакой практической необходимости в таком рискованном полете не было, и все-таки, мне кажется, Салис заслуживает восхищения, а не ворчливого осуждения: пересекая канал, он как бы обращался к потомкам: не забывайте пионеров, достойно несите их знамя!

Салис прав: будущее преемственно, во всяком случае в авиации.

А теперь попытаемся ответить на непраздный вопрос: так что же принес «Парижский птичник» людям, миру, будущему?

Во-первых, Париж — город художников, мечтателей, поэтов — собрал под своим небом многих пионеров-авиаторов. Именно здесь, в этом городе смелых, началось непрекращающееся и по сию пору соревнование за скорость, высоту, дальность полета.

Во-вторых, в Париже впервые включились в борьбу за крылья не только энтузиасты, отважные искатели новизны, фанатики неба, но и те, в чьих руках находились серьезные материальные силы технического прогресса.

Сам Анри Дейч де ля Мёрт не летал, но имя его теснейшим образом связано с историей крыльев. Он был крупным нефтепромышленником, торговцем бензином, основателем дирижаблестроительной фирмы «Зодиак», председателем Академии спорта и главой Автоклуба Франции, он в числе самых первых понял: авиация — доходное дело! Поняв это, Дейч решительно «поставил» на авиацию. Совместно с владельцем таксомоторного парка Вейлером Дейч организовал в 1908 году частный синдикат, предложивший братьям Райт 100 000 долларов за патент, если самолет их конструкции сможет пролететь 50 километров и поднять пассажира…

«Резиновые» короли братья Мишлен тоже финансировали авиацию. Между прочим, их первый приз 31 декабря 1908 года в качестве роскошного новогоднего подарка выиграл Уилбур Райт, пролетев 124 километра за 2 часа 20 минут.

И молодой адвокат Аршдакон, спортсмен-велогонщик, основатель автомобильной фирмы «Серполле», вкладывает средства в летное дело, и братья Лебеди…

Кстати, темперамент делового человека Аршдакона мог бы сделать честь любому поэту. Послушайте, как он писал об авиации на самой заре ее развития: «Франция — великое отечество всех изобретателей, не возглавляет больше научных работ в авиации, хотя большинство сведущих людей согласно с тем, что только здесь лежит верный путь для завоевания воздуха. Постыдно будет для отечества Монгольфье, если оно допустит других сделать это открытие, которое придет совершенно неизбежно и которое вызовет самую крупную научную революцию за все время существования мира… Г.г. ученые — по своим местам! Вы, г.г. меценаты, а также вы, государственные люди, протяните руки к кошелькам! Или же мы будем скоро побиты».

Призыв Аршдакона был услышан и нашел поддержку. Идея быстро материализуется. Предприниматели придают ей размах, создают рекламу.

В Париже учреждается «Аэроклуб Франции».

За частной денежной поддержкой следуют правительственные субсидии. И авиация развивается все быстрее и быстрее. На ближайшее будущее перед авиаторами поставлены три манящие цели: спортивная, транспортная и военная.

Но проедет очень немного времени, и обстоятельства резко изменят порядок расстановки целей.

Целью номер один сделается военная авиация, на втором месте окажется авиация транспортная, и на последнее — отодвинется спортивная.

Естественно, когда пишут историю, подчеркивают заслуги победителей, особое место уделяют тем, кто, выигрывая призы, ставя рекорды, торопит время, превращает непривычное в обыденное. Это естественно. И все-таки мне бы хотелось уделить несколько слов человеку, которого, справедливости ради, иначе, как неудачником, не назовешь.

Вильгельм Кресс родился в России. Получил среднее образование в Петербурге и стал певцом. Но вскоре потерял голос и посвятил себя изготовлению музыкальных инструментов. Внезапно увлекся летающими моделями, строил их без числа и главным образом неудачно. Тогда он поехал в Париж, работал вместе с Пено, достиг известного успеха, в начале нашего века он публично демонстрировал полеты своих моделей в Австрии и России.

Кресс собирал все, что имело хоть какое-нибудь отношение к летному делу. Много выступал с докладами об авиации, можно сказать, нес знания о новом предмете людям.

В 1893 году, пятидесяти семи лет от роду, он поступил в Высшую техническую школу, чтобы пополнить специальные знания и тогда приступить к постройке не модели, а настоящего самолета. Кресс закончил высшую школу и получил диплом. Он сколотил необходимый капитал и принялся за постройку гидросамолета. Испытания 1900–1901 годов оказались, увы, неудачными. Кресс вынужден был прекратить свои работы. Но усилия его не пропали даром, опыт сооружения первого гидроплана был использован позднее, правда, другими…

Кресс умер семидесяти семи лет, в год, когда ярко засветила звезда П. Н. Нестерова. Был ли он счастлив — не знаю, но важно, что он и такие, как он, были: на их вере и преданности всходила авиация, мужала, становилась силой…