— Ваша склонность к ремеслам пригодилась в полетах?
— Ну а как же? Обязательно. Там, где мы садились, никакого технического обслуживания не было. Порой вообще ни живой души не было. Один экипаж – надеяться не на кого.
— В апреле месяце, во время одной из первых высокоширотных экспедиций, я налетал больше трехсот часов. За это время по инструкции нужно три раза сделать регламентные работы, то есть посмотреть весь самолет и что надо – отремонтировать. Обычно где-нибудь в аэропорту это дня два-три занимает. А нам надо было с учеными работать, садиться на лед в разных точках океана. Мы весь ремонт всегда сами делали между полетами. Клепальными работами приходилось заниматься, и дополнительные баки для горючего ставить, и детали вытачивать, и паять… Все сами. Правда, это нарушение всех инструкций. Но мы в полярной авиации привыкли многое брать на себя.
Любимое его выражение «ну, добре, ну, добре». На кухне все разложено, как в мастерской, все четко на своих местах. Хозяйничает он с любовью, вкусно готовит, гостя угощает с радостью. Кажется, вся его жизнь прошла в четырех стенах.
А жизнь его прошла в Арктике. За Арктику, за войну – три ордена Ленина, орден Отечественной войны II степени и орден Трудового Красного Знамени. За первые высокоширотные экспедиции – еще один орден Ленина, Золотая Звезда Героя…
Он начинал работать в Арктике, когда эпоха великих полетов прошла. Спасение челюскинцев, высадка папанинцев, перелет через полюс в Америку – все это было позади. Водопьянов вспоминал, что в тридцатые годы «Север слыл каким-то пугалом даже среди видавших виды летчиков. О полетах на Севере рассказывали такие ужасы, что волосы становились дыбом». Но с тех пор прошло еще десять лет. После первого шага, сделанного теми, кто принес крылья в Арктику, нужен был следующий.
Его сделали летчики того поколения полярной авиации, к которому принадлежит и Титлов. Они помогли этим крыльям окрепнуть. Иван Иванович Черевичный, Илья Спиридонович Котов, Василий Никифорович Задков, Борис Семенович Осипов. Об этом поколении Борис Григорьевич Чухновский – один из первых полярных летчиков, участник спасения экспедиции Нобиле – говорил: «Они шагнули куда дальше нашего». В этом поколении Титлов был одним из самых молодых.
Да, аплодисменты отгремели до них. Но осталась работа. Тяжелая, изнурительная ежедневная работа, и еще толком не знали, как за нее браться. Надо высаживать дрейфующие станции, надо летать не от случая к случаю, а изо дня в день: завозить на СП десятки тонн грузов, дежурить на берегу и быть готовым в любой момент – вдруг льдина расколется! — прийти на выручку. Надо было летать там, где еще никто не летал, делать аэродромы там, где еще никто не садился, летать полярной ночью, чего делать еще никто не рисковал.
В 1945 году Титлов летит на полюс. Летит не за рекордом – впервые надо сделать в околополюсном районе разведку льдов. Летит в то время, когда многие вообще не рисковали летать в Арктике, — в сумерках надвигающейся полярной ночи. Больше шестнадцати часов длился этот полет. «Из них около тысячи километров мы должны были пролететь в тех районах Ледовитого океана, где еще никто никогда не бывал – между 95-м и 138-м градусами восточной долготы. Даже магнитное склонение было неизвестно – сплошное белое пятно».
Один из участников этого полета, в будущем – Герой Советского Союза, начальник Первой советской антарктической экспедиции Михаил Михайлович Сомов вспоминал:
«…Перед нами до самого полюса простиралось неизведанное пространство, пересеченное в прошедшие годы двумя узкими полосками исторических дрейфов «Фрама» и «Седова»… Что же представляет собой все остальное пространство, лежащее впереди нас до самого полюса, никто никогда до нас еще не видел. Несколько пар глаз напряженно вглядывались в бескрайнюю белоснежную пустыню, освещенную слабым рассеянным светом полярных сумерек, лишающих ее каких бы то ни было теней и превращающих в монотонную снежную поверхность. Кругом все бело – и лед, и клочья тумана, и облака над ними. Временами все это сливается и кажется, что мы в слабом рассеянном белом свете какого-то не имеющего границ пространства, где теряются всякие представления о расстоянии и времени, где даже слова «верх» и «низ» превращаются в условное понятие, лишенное реального смысла».
Сколько новаторских полетов сделал Титлов! Сверхдальний ночной перелет через полюс – только один из них.
Сейчас на Диксоне прекрасный аэродром. С него летают дальше на Север – и на Северную Землю, и на дрейфующие в Ледовитом океане СП. А когда-то на Диксоне садились только гидросамолеты летом и самолеты на лыжах зимой. Когда снега еще не было, а бухта уже покрывалась льдом, полетов вообще не было. Первым посадил сухопутный самолет на Диксоне Титлов. «Однажды я пошел посмотреть остров. Кочки небольшие. Опыт посадок в тундре у меня был. Я говорю: «Обозначайте 700 метров, я буду у вас тут садиться». На меня посмотрели как на идиота. Но 700 метров флажками разметили. Через несколько дней я шел с мыса Челюскин на сухопутном самолете и сел на Диксоне. Потом много раз туда летал. В 1946 году на этот мой «аэродром» сел полярный летчик Матвей Ильич Козлов. Его, конечно, спросили мнение об «аэродроме». Он рассмеялся и сказал: «Аэродром пригоден для вынужденной посадки даже без шасси»».
…Наверное, если бы этого не сделал он, Титлов, нашелся бы кто-то другой. Но почему-то такие полеты выпадали именно на его долю. Выпадали или он сам их искал?
В любом полете он был всегда спокоен, всегда сдержан. Сидя за штурвалом, никогда не позволял себе расслабиться. Чаще всего он летал без второго пилота. Именно о такой работе кто-то из полярных летчиков сказал: «У нас всегда курок должен быть взведен. Хотя дай бог, чтобы не приходилось никогда стрелять». У Титлова курок всегда был взведен. При внешнем спокойствии, даже отрешенности. Тринадцать раз вернулся человек с того света. Надо еще уметь вернуться.
В войну Титлов летал из Аляски в Сибирь, по трассе, которую называли трассой мужества. По ней самые опытные наши летчики перегоняли самолеты из Америки и с Дальнего Востока к фронту.
Фронт задыхался без техники, без оружия. Морские пути гитлеровцы блокировали. Печальной была участь многих караванов. PQ-17 – лишь один из них. Только тогда было потоплено из 35 судов 23. На дно ушло 210 самолетов, 430 танков, 3350 машин и десятки тысяч тонн других грузов. Караван погиб накануне Сталинградской битвы, когда на фронте так ждали эти грузы. Для доставки самолетов нужен был другой путь. Его проложили летчики над Арктикой, над Чукоткой и Якутией. Это была громадная межконтинентальная трасса, равная расстоянию от Ленинграда до Антарктиды: от заводов США до Фэрбенкса через Аляску, дальше – 6500 километров до Красноярска и еще больше четырех тысяч километров – до фронта.
«Более пяти тысяч километров пролегало над тундрами, горными хребтами и непролазными дебрями тайги, — вспоминал известный полярный летчик Илья Павлович Мазурук, который командовал всей перегоночной авиадивизией. — Единственными транспортными путями в короткое лето были реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков – дорог, населенных пунктов и тому подобного – не было. Магнитные компасы там работали ненадежно… Но лучшего воздушного пути не существовало».
Через этот воздушный мост перегоняли наши летчики американские истребители «Киттихаук» и «Аэрокобра», бомбардировщики Б-25 и «Бостон», транспортные самолеты Си-47, перегоняли самолеты с Дальнего Востока.
На многих американских самолетах летела резина – не выдерживала сибирских морозов. Трескались шланги, лопались шины на колесах. Да и наши самолеты иногда терпели аварии. Самолеты новые, экипажи – всего три человека, без штурмана и радиста тогда летали. Полеты были изнуряющими. «Без инициативы, находчивости нашего персонала, — пишет Мазурук, — без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок».
За три года – с сентября 1942-го – по этой трассе наши летчики перегнали несколько тысяч самолетов.
