Кавитационный шум снижался путем подбора количества, форм и размеров лопастей, а также изменением частоты вращения винта. Борьба же с шумностью работающих механизмов и систем велся по трем направлениям. Во-первых, путем создания малошумных образцов механизмов и подбором наиболее приемлемой конструкции систем. Во-вторых, путем ослабления излучаемой звуковой энергии за счет использования средств вибро- и звукоизоляции, а также вибро- и звукопоглощения (различные покрытия, амортизирующие и демпфирующие устройства). В-третьих, путем поддержания механизмов, амортизирующих устройств и покрытий в исправном состоянии, а также контроля уровня их шумности. Для снижения вторичного гидроакустического поля наружные поверхности корпуса и ограждения облицовывали специальными покрытиями.

Основными источниками магнитного поля подводной лодки являлись ферромагнитные материалы, корпуса, механизмов, оборудования и вооружения, а также корабельные энергетические системы постоянного тока. Для снижения магнитного поля как демаскирующего фактора, а также снижения вероятности подрыва на магнитных минах, на лодках устанавливалось специальное размагничивающее устройство. С этой же целью, на отечественных АПЛ первого и части второго поколения при изготовлении легких корпусов использовали маломагнитную сталь.

Первичное электромагнитное поле создавалось работающими радиотехническими средствами лодки, в первую очередь радиолокационными станциями (РЛС) и средствами радиосвязи, работавшими в активном режиме. Вторичное электромагнитное поле образовывалось в результате отражения электромагнитных волн от корпуса и выдвижных устройств при облучении их РЛС противника. Для снижения уровня первичного электромагнитного поля радиолокационные средства лодок использовались в активном режиме ограничено (только в случае острой необходимости, например, при телеуправлении ПКР) или через специальные приставки. Также ограничивалось количество передаваемых радиограмм. При этом применялась аппаратура сверхбыстродействия и засекречивания связи. Для снижения вероятности обнаружения по отраженному электромагнитному полю по возможности снижалось время пребывания лодки в надводном положении и на перископной глубине, а поверхности выдвижных устройств покрывались специальными покрытиями, снижающими их за- метность. Для осуществления связи без всплытия на перископную глубину применялись специальные антенны и длинноволновые приемники, позволявшие вести радиоприем на глубинах погружения до 30 м и более.

Тепловое поле подводной лодки создавалось ее электромагнитным излучением в инфракрасном диапазоне волн. Его источником являлись работавшие механизмы и системы, продукты жизнедеятельности экипажа, передававшие тепло на корпус корабля, а также выдвижные устройства, особенно устройство РДП, при нахождении его на перископной глубине. Тепловое поле создавало определенную контрастность на естественном тепловом фоне водной среды, что можно бьшо использовать в средствах обнаружения.

Гидродинамическое поле (или гидродинамический шум) возникало вследствие обтекания корпуса подводной лодки забортной водой. Оно становилось определяющим на докавитационных скоростях. Для его снижения совершенствовали гидродинамические и пропульсивные качества корпусов лодок, применяли одновальные энергетические установки, придавали обводам легкого корпуса форму тела вращения оптимальной полноты с небольшим отношением длины к диаметру, уменьшали площади вырезов в наружной обшивке и закрывали их щитами, сокращали количество забортных конструкций, а также использовали специальные покрытия корпуса.

Оптическое поле проявлялось в зрительной заметности подводной лодки в надводном положении, на перископной и большей глубине. Зрительная заметность находилась в зависимости от погодных условий, прозрачности морской воды. Для ее снижения корпуса лодок окрашивались в черный цвет, выдвижные устройства поднимались на минимально возможную высоту и при этом использовались малые скорости хода (для предотвращения образования буруна).

Среди демаскирующих признаков наиболее опасным для лодки являлся кильватерный след, образовывавшийся в результате возмущения водных масс вращающимися гребными винтами, а также движущимся корпусом. На его «долговечность» также оказывали влияние тепловое и радиационное поля. По некоторым данным кильватерный след современной АПЛ мог сохраняться в течение нескольких суток и своей интенсивностью показывать направление ее движения.

Следы, оставлявшиеся на поверхности моря в процессе боевого использования оружия, были сравнительно недолговечны и представляли, прежде всего, опасность для лодок, вооруженных ПКР. Сам по себе выход из-под воды таких ракет сопровождался выделением большого количества пара и дыма, а также «тянул» за собой столб воды, легко обнаруживаемый радиолокационными средствами. Если противолодочные силы не успевали прибывать на место до момента завершения стрельбы, они могли быстро обнаружить лодку по остаткам ракетного топлива, бурлению воды и вихревым потокам. Для кораблей, являвшихся носителями БР, этот фактор был не столь существенен – они оперировали на столь больших пространствах, что обнаружить место старта ракет было весьма проблематично.

Живучесть обеспечивалась конструкцией корпуса, защищенностью устройств и общекорабельных систем, их резервированием и рациональным размещением, разделением прочного корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, а также уровнем боевой подготовки экипажа и его способностью грамотно эксплуатировать материальную часть в повседневных условиях и вести борьбу за живучесть при аварийных или боевых повреждениях лодки. Живучесть также обеспечивалась наличием большого запаса воздуха высокого давления, необходимого для продувания цистерн главного балласта (ЦГБ) в случае нарушения герметичности прочного корпуса и потери положительной плавучести. Кроме того, наличием мощных водоотливных средств, приборов контроля состояния воздуха в отсеках и систем поддержания его в безопасных для экипажа пределах, средств пожаротушения и аварийно-спасательных устройств.

Основными критериями эффективности отечественных АПЛ первого поколения, являвшихся носителями БР, впрочем, как и любых других подводных ракетоносцев стратегического назначения, являлись высокие боевая устойчивость и коэффициент оперативного использования (КОИ). Первое из этих требований определялось способностью корабля нанести ответный ракетно-ядерный удар при любом развитии обстановки, в том числе при достаточно продолжительном периоде неядерной войны или вооруженного конфликта. Повышение КОИ позволяло увеличить эффективность морской составляющей ядерных сил сдерживания при отсутствии каких-либо договорных ограничений или в условиях их действия. Повышение интенсивности использования подводных носителей БР, в свою очередь, находилось в прямой зависимости от их автономности, безотказности непрерывно работающего в море оборудования и механизмов, а также от ресурса, сроков межпоходовых периодов и заводских ремонтов.

Начнем с вопроса боевой устойчивости. Все восемь АПЛ пр. 658 сразу после вступления в строй вошли в состав Северного флота.[39*] 24 февраля 1963 г. на специальном совещании с участием высших офицеров СФ и представителей 1-й ФлПЛ было решено (в соответствии с директивой Генерального штаба) отправить на Дальний Восток К-178. При этом планировалось, что эта лодка, вооруженная БР, начнет движение по маршруту только после того, как торпедная К-115 достигнет Камчатки.

Переход был осуществлен подо льдами Арктики с 14-го по 30 сентября 1963 г. В связи с тем, что планом похода предусматривалось как приледнение для сеансов связи, так и всплытие в полыньях, в том числе в районе дрейфующих станций СП-10 и СП-12, на корабле усилили ограждение рубки, за счет своеобразного «ледового гребня», смонтированного на его верхней части. Кроме того, обтекатели антенн ГАС и кормовой вертикальный стабилизатор защитили решетчатыми конструкциями. На лодку была погружена ракета, которую надлежало выстрелить по одному из полигонов после выхода из подо льда. За время похода К-178 прошла 4411 миль из них 3460 миль под водой, в том числе 1617 миль подо льдами. Она поставила своеобразный рекорд: дважды всплывая в битом льду; шесть раз – в полыньях и дважды приледняясь. Все эти маневры пришлось выполнять в сложнейших условиях, требовавших от экипажа высочайшей профессиональной подготовки. В процессе одного из всплытий, вышли из строя носовые горизонтальные рули. Хотя лодку стало затягивать под лед, она смогла всплыть в полынье, и восстановить работоспособность рулей. К сожалению, несмотря на то, что К-178точно всплывала в районе дрейфующих станций, по целому ряду причин, контакт с их персоналом установить не удалось. В Чукотском море ее встретили корабли ТОФ и провели через Берингов пролив. Как и во время других трансокеанских переходов АПЛ, корабль вел непрерывное наблюдение за ледяным покровом и промер глубин с определением характера рельефа дна. В частности, при прохождении над хребтом Ломоносова, штурманы обнаружили значительные расхождения с данными, указанными на имеемых в тот период картах. За этот поход командира корабля капитана 2 ранга А.П. Михайловского представили к званию Герой Советского Союза, а остальных членов экипажа наградили орденами и медалями. Второй на Дальний Восток перешла К-55 под командованием капитана 2 ранга Ю.В. Перегудова. Этот переход был осуществлен с 25 июня по 6 сентября 1968 г. Он имел одну важную особенность. Пройдя подо льдом 1735 миль, не заходя в базу, лодка через Чукотское море направилась в северо-восточную часть Тихого океана, где около 40 суток несла боевую службу.