Когда берешь в руки старые морские уставы или приказы, то в первый момент непривычные обороты речи, обильная парусная терминология вроде «свежего брамсельного ветра», наименования давно забытых специальностей — «профос» или «огневой», — зарождающихся технических выражений, наподобие «разгоряченного подшибника», вызывают невольную улыбку.

Однако чтение пожелтевших страниц этих документов или хотя бы беглое знакомство с ними приносит немалую пользу. Мы больше узнаем об истории нашего славного русского флота, видим, какими заботами и интересами жили военные моряки сто — двести лет назад, чувствуем зримо и связь времен: ряд положений в известном преломлении дошло и до наших дней.

Мы начнем со статей, обязывающих блюсти честь русского флага, честь Родины, сохранять высокую военную бдительность. Начнем…

Статья 7: «Все воинские корабли Российские не должны ни перед кем спускать флаги, вымпела и марсели, под штрафом лишения живота (казней. — В. Д.)».

И хотя написана она 264 года тому назад, актуальность сохранилась до наших дней. «Не должны…»

«…Которые во время бою оставят свои места, дабы укрыться, те будут казнены смертию… Также и те будут казнены смертию, которые захотят сдаться или других к этому будут подговаривать или, зная оную измену, о ней не возвестят». Что ж, первый Морской устав 1720 года создавался в трудное для России время — в период многолетней воины со шведами, поэтому так и непримиримы его статьи: «Всякий офицер, ко времени боя который оставит свой корабль, будет казнен смертию, яко беглец с бою».

Столь же непримирим Морской устав Петра I был и к вопросам потери или снижения боеготовности. Например: «Кто стоя на вахте найдется спящим на пути едучи против неприятеля, ежели офицер, лишен будет живота, а рядовой жестоко наказан будет биением кошками (плетьми. — В. Д.) у шпиля. А ежели оное случится не под неприятелем, то офицеру служить в рядовых один месяц, а рядовой спускан будет трижды с реи».

Как на составную часть боеготовности, обращалось внимание и на сохранение военной тайны. В частности, напоминалось, что: «Как офицеры, так и рядовые да не дерзают о воинских делах во флоте писать домой под потерянием чина, чести или по состоянию дела и живота своего». И дается разъяснение, что, по опыту, противник из писем узнает больше, чем от лазутчиков или допроса пленных.

Далее устав подробно останавливается на обязанностях командира корабля. Всех их перечислить не представляется возможным, но некоторые из них мы рассмотрим. «…Командир корабля расписывает всю команду на три равные части по вахтам, а вахты по парусам, орудиям и т. п. У каждого боевого поста должна висеть роспись личного состава. И командир корабля должен проверять эти боевые расписания и заставлять проверять офицеров под страхом лишения двухмесячного жаловонья». Принцип боевых расписаний оказался достаточно живуч, и сегодня на каждом корабле существует боевое расписание — основа всей жизни корабля.

И в те далекие времена командир корабля обязан был организовывать боевую подготовку, следить за ее уровнем: «…должен надзирать, чтобы все корабельные служители и всякий в своей должности искустен был. Для того непрестанно надлежит обучать их владением парусов, пушек, ружья, знанием компаса и прочим, под штрафом лишения месячного жаловонья за первый раз, а за второй на полгода, за третий лишением чина».

Деятельность командира корабля регламентировалась весьма строго. Так, внеплановое, досрочное возвращение корабля в базу, в порт без уважительной на то причины грозило командиру «лишением жаловонья за дни непотребного своего пребывания в портах или рейдах» и даже отстранением от должности.

Не было больших вольностей у командира при сходе на берег: «Когда корабль стоит в полной готовности на рейде, командиру корабля не разрешается отлучаться с корабля ни на одну ночь, только если позволит ему командующий эскадрой». И даже спустя 133 года, в Морском уставе 1853 года, повторяется: «…командир отлучается с корабля как можно реже; ночевать же на берегу дозволяется ему только в случае особенной надобности… Отлучаясь с корабля, он передает команду старшему помощнику и ни под каким видом не оставляет корабль вместе с ним». Объясняется такое положение просто: парусные суда, как правило, стояли на рейдах, у стенки — гораздо реже. А погода на море всегда переменчива. Сейчас штиль, покои, а набегут тучи, ударит шквал и может наделать много бед.

Вообще к сходу офицеров на берег некоторые военачальники относились весьма строго. Так, в 1812 году командир парохода-фрегата «Камчатка» капитан первого ранга И. Шанц в приказе по кораблю писал: «Пришедши с моря в порт, прошу до моего возвращении на фрегат у старшего помощника на берег не проситься. Когда, тому назад 26 лет, я начинал морскую службу, существовало правило: пока все работы на судне не окончены, дабы тотчас можно было сняться с якоря, господа офицеры по собственным делам на берег никогда не отпрашивались. Это прекрасное старинное правило не знаю почему вышло теперь у них из употребления — но так как честь военного судна, по моему мнению, от этого весьма много страдает, то я надеюсь, что на вверенном мне фрегате введение старинного этого порядка не будет казаться гг. офицерам излишней строгостью…»

В наши дни это вошло в плоть и кровь любого командира. Пока корабль, пришедший с моря, не пополнится всеми видами снабжения, никто на берег не сойдет.

Командир корабля — первый штурман! Идея эта прослеживается и в Петровском уставе: «В путеплаваньях командир должен держать верный журнал своего курса, и в дальних плаваньях назначать на карте места, брать высоту и записывать пройденное расстояние. Должен свидетельствовать всякого штурмана в расчетах места корабля, выслушивать их доводы и выбирать лучшее место. А в Балтийском и других мелководных морях, изобилующих мелями, мели и рифы, обнаруженные им, наносить на карту, зарисовывать берега, вести наблюдение за штормами и течениями. Свой штурманский журнал по возвращению отдает командующему своему для последующей передачи в Адмиралтейскую коллегию».

Командир корабля обязан был требовать от офицеров, чтобы «они показывали свои мореходные инструменты, чтобы они брали обсервации» и самостоятельно вели журналы. Он так же запрещает штурманам давать офицерам списывать у них и обязует доносить по команде о нерадивых в штурманском деле офицерах.

В чужих портах обращалось особое внимание на бдительность: «Будучи в чужих портах (хотя и приятельских) особую предосторожность иметь, дабы служителей корабельных на берег без офицеров не пускать. Также и к своему кораблю чужие суда с осмотрительностью допускать, дабы какой вреды тайно кораблю не учинили кто, или б служителей не подговорили, и прочее, что ко вреду быть может».

Из старых рассказов мы представляем себе этакого русского матроса — лихого забулдыгу, который дальше приморского кабачка никуда не ходил. Наверное, такие встречались, но скорее как исключение. Ведь в общем случае увольнение на берег и поведение там, особенно за границей, регламентировалось довольно строго. В Уставе 1853 года в статье 823 это звучит так: «При увольнении нижних чинов на берег никогда не должно отпускаться более трети команды, и не в коем случае не долее, как до вечерней зори. В иностранных портах отправляется с ними всегда офицер, и не дозволяется им расходится как отделениями не менее пяти человек при одном унтер-офицере или ефрейторе. При возвращении нижних чинов их осматривают и поверяют на вахте».

Обращалось внимание командира и на быт личного состава. Ведь на парусных кораблях с их сыростью, небольшими помещениями, слабым состоянием медицины и однообразной пищей были весьма трудные условия для экипажа. Это приводило к таким заболеваниям, как цинга. Командир корабля обязан был смотреть за подчиненными, чтобы они «нужды ни в чем не имели и всем были довольны». Кроме того, командир смотрит и за чистотой корабля, дабы «не заболел кто-либо от недостатка таковой. Иметь надзор за больными и о них всякое попечение иметь и к их здоровью, под штрафом смерти, ежели вымыслом то учинить (умышленно. — В. Д.) для какого зла или корысти. А ежели оплошкою, то понижением чина или вычетом жаловонья».