В иранские и иракские порты автомобильная техника прибывала на грузовых судах в виде сборочных комплектов – в ящиках. Собирали автомобили на берегу. Сначала качество сборки было низким: она производилась вручную, а квалификация большинства рабочих оставляла желать лучшего. Рабочие и инженеры сталкивались с большими бытовыми трудностями. Со временем, однако, для рабочих были построены барачные городки, налажен быт и питание; оплата труда стала сдельной; за брак в сборке были установлены штрафы. Качество работ постепенно повысилось. С начала 1942 г. через Персидский залив в СССР стало поступать примерно 2 тыс., а с 1943 г. – от 5 до 10 тыс. автомашин в месяц. Первая колонна из 50 автомобилей отбыла в Советский Союз 23 февраля 1942 г. из Бушира через Джульфу (иранскую и советскую).
Перегон машин более чем на 2 тыс. километров через горы и равнины, часто по бездорожью, оказался чрезвычайно сложным. Автоколонны состояли обычно из 40—50 «Студебеккеров», «Фордов», «Шевроле» и шли на север своим ходом. Командовали колоннами советские офицеры и сержанты, шоферами были в большинстве иранцы и арабы, зачастую наспех обученные вождению машин. Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения. Все машины были загружены до предела: везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставлявшиеся союзниками по ленд-лизу. Марши осуществлялись по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными «слепыми» поворотами, через раскаленную зноем пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии был пробить свет автомобильных фар. На трассах появились вооруженные банды, совершавшие диверсии, вооруженные нападения, грабежи.
Особо трудной и ответственной задачей была доставка в Советский Союз авиационной техники. Самолеты либо собирались на заводах, построенных союзниками в Иране и Ираке, и перегонялись по воздуху на советские аэродромы, либо направлялись на автомобилях в разобранном виде, а затем собирались на советских авиазаводах. Чтобы ускорить перегон самолетов, в короткий срок была создана специальная авиационная база в Маргиле и промежуточная – в Тегеране. В Азербайджанской ССР были также подготовлены аэродромы для приема боевых и транспортных самолетов, их технического обслуживания, подготовки летчиков к боевому использованию американских и английских истребителей и бомбардировщиков.
Работа в тяжелых климатических условиях требовала большого напряжения. По воспоминаниям участников событий, сборка, к примеру, бомбардировщиков «Бостон» в Маргиле сначала осуществлялась силами английских военных специалистов. Работа начиналась в 3—4 часа утра и заканчивалась в 11 часов дня. В другое время работать было физически невозможно: машины так накалялись под палящим солнцем, что рабочие получали ожоги. Затем к сборке самолетов начали привлекать советских специалистов. Только за один год, с 1 июля 1943 по 30 июня 1944 г., удалось собрать и отправить в СССР около 2900 самолетов[17].
10 февраля 1944 г. на встрече со специальным посланником американского президента А. Гарриманом нарком внешней торговли СССР А.И. Микоян выразил удовлетворение успешным поступлением грузов, шедших по южному маршруту через Персидский залив. В связи с этим 15 апреля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР большая группа американских офицеров была награждена советскими орденами и медалями. В частности, американский генерал Конноли, ведавший всей этой работой, был удостоен ордена Суворова II степени.
После открытия союзниками второго фронта во Франции поставки в Советский Союз южным маршрутом постепенно пошли на убыль. Сборку автомобилей сворачивали, предприятия демонтировали; советские, американские и английские специалисты отправлялись на родину. 15 октября 1944 г. был выведен личный состав из советского военного лагеря в Шуайбе; 24 октября прекратило свою деятельность агентство в Басре. В ноябре 1944 г. были собраны последние автомобили в Андимешке, а сам завод был демонтирован в январе 1945 г. Тогда же было ликвидировано и агентство в Бендер-Шахпуре. С осени 1944 до августа 1945 г. все ленд-лизовские поставки осуществлялись только через северные и дальневосточные порты СССР.
В соответствии с договором о ленд-лизе, после войны СССР должен был вернуть всю уцелевшую исправную технику, но мог и выкупить ее. Часть автомобилей после капитального ремонта в 1946—1947 гг. была возвращена бывшим союзникам в северных и дальневосточных портах. Отношения между Москвой и западными союзниками были уже испорчены, поэтому и приемка техники осуществлялась более чем оригинальным способом. Западные союзники пригнали несколько пустых барж и спецкорабль, оснащенный прессом и специальными «ножницами». Американская приемная комиссия придирчиво принимала технику, проверяла наличие заводской комплектации. Затем на виду у советских представителей автомобили пускались под пресс, и аккуратные «кубы» прессованного металлолома грузились на баржи.
В самом Иране тем временем разворачивалась своя интрига.
Нефтяная подоплека
Помимо военных специалистов в годы войны на территории Ирана, прежде всего на севере, работал и гражданский персонал из СССР.
По итогам проведенной разведки, советские специалисты-геологи доложили в Москву о перспективности нефтяных месторождений в Гогране, Мазандаране и Гиляне, которые на северо-западе смыкались с нефтяными разведочными и эксплуатационными землями Советского Азербайджана, а на северо-востоке – с Туркменской ССР. Одновременно они отмечали, что промышленная разработка нефтерождений потребует больших капиталовложений и – ни больше, ни меньше – «отчуждения» части иранской территории.
Тем временем экономическую активность в Иране развернули и тогдашние союзники СССР. С конца 1943 – начала 1944 г. две американские нефтяные компании – «Стандард вакуум» и «Синклер ойл» – и английская компания «Шелл» при поддержке посольств США и Великобритании и благосклонном отношении иранского правительства приступили в Тегеране к переговорам о предоставлении им нефтяных концессий на юге Ирана, в Белуджистане. Активность союзников встревожила Москву и ускорила работу над подготовкой проекта договора о заключении нефтяной концессии с Ираном.
Ключевой фигурой, стоявшей за этим проектом, был Л.П. Берия, в тот период заместитель председателя СНК. Рассмотрев подготовленный к 11 марта 1944 г. пакет документов, относившихся к созданию объединения «Советско-иранская нефть» и договору о концессии, он остался недоволен «чрезмерно низкими запросами» советской стороны и потребовал существенной переработки документов в сторону увеличения перспективных возможностей Москвы в Иране. 16 августа 1944 г. Берия направил И.В. Сталину и народному комиссару иностранных дел В.М. Молотову аналитический доклад Совета народных комиссаров, касавшийся вопросов мировых запасов и добычи нефти, нефтяной политики Англии и США. Берия предлагал «энергично взяться» за переговоры с Ираном на получение концессии в Северном Иране, подчеркивая при этом, что «англичане, а возможно и американцы, ведут скрытую работу по противодействию передачи нефтяных месторождений Северного Ирана для эксплуатации Советским Союзом».
За этим стремлением к получению концессии не стояло настоятельной потребности в получении дополнительного источника нефти: даже в этот тяжелейший для страны период СССР по нефтяным ресурсам был самодостаточен. Москвой двигало желание покрепче привязать Тегеран к советской политике, не допустить создания блока капиталистических стран на своих южных границах. Естественно, в Кремле понимали и значимость нефти как основного стратегического энергетического ресурса любой страны. Поэтому борьба за иранскую нефть развернулась в двух направлениях: за получение доступа к нефти и за недопущение других стран к обладанию нефтяными ресурсами Ирана. В этом, кстати, проявилась черта, впоследствии ставшая едва ли не доминирующим мотивом советской политики, – ни в чем, даже в самом малом, не уступать западным державам.
