Мы привыкли к тому, что пар — нечто невесомое, воздушное. Но котельщику хорошо известно, сколько могут весить «невесомые» облака пара. Хороший котел только за один час может выработать его сто, а то и сто пятьдесят тонн! Несколько железнодорожных вагонов, до отказа загруженных паром! Если выпустить его наружу, получится огромное облако, которое превратит самый солнечный день в пасмурный. Давление пара в таких котлах доходит до ста атмосфер. Вот она, энергия, способная переносить через океан грузовые суда!
Чтобы перевести в парообразное состояние сотни тонн воды, нужно большое количество тепла. Прежде для этого пароходному кочегару приходилось подолгу кидать в топку каменный уголь. Сегодня необходимость в этом отпала. Судовые котлы отапливаются жидким или газообразным топливом.
Судовые котлы, которые приходится устанавливать на турбоходы судовому котельщику, делятся на огнетрубные и водотрубные. В первых горящие топочные газы нескончаемым огненным потоком движутся внутри труб, а трубы, в свою очередь, омываются водой, обволакиваются паром. Давление в котле при этом повышается. Такие котлы в последнее время уже не применяются в судостроении — слишком они громоздки и непроизводительны. Зато широко применяются водотрубные котлы. В них по трубам идет вода, а пламя сгорающих газов раскаляет их — совсем как в домашней газовой колонке для подогрева воды. Но разумеется, судовой котел несравненно более сложная машина.
Человеку, которому не приходилось видеть, как создается современный паровой котел, трудно представить себе, насколько это сложное и трудоемкое изделие. Цех, где строятся котлы, — настоящий завод в заводе, а сам котел напоминает если не большое судно, то уж по крайней мере буксир. Даже строят его почти как настоящее судно — на участке изготовления каркасов и обшивки котельщики заготавливают стальные листы, которые свариваются. Его стенкам придется выдерживать уже не давление забортной воды, а несравненно более сильное давление пара. Поэтому и требования к котельщикам предъявляются более высокие, чем к судосборщикам. Здесь недопустимы даже самые незначительные дефекты сварки или сборки.
Раскаленный пар внутри котла — настоящий «джинн в бутылке». Стоит ему найти малейшее отверстие в металле, вырваться наружу, и ничто уже не будет в состоянии остановить его. Разрывая сталь, пар ринется наружу. Самым квалифицированным и опытным рабочим-котельщикам поручаются ответственные работы по сборке котла.
Однако изготовить корпус котла — еще не все. На соседних участках котельного цеха для него делается бесчисленное количество труб, коллекторов, водомерных устройств. Целый отряд котельщиков — рабочие участка сборки и проверки арматуры — заняты тем, что проверяют и тщательно подгоняют друг к другу котельные детали. Нередко их приходится не подгонять на стенках, не подравнивать напильниками или надфилями, а тщательнейшим образом притирать друг к другу, постоянно проверяя себя точной аппаратурой.
Паровой котел отличается от остальных агрегатов судна тем, что в него не так-то просто заглянуть, случись какая-нибудь неисправность. Поэтому котельщики стремятся работать так, чтобы команде даже не пришлось вспоминать, что на судне установлены сложнейшие источники энергии — паровые котлы, чтобы работали они безотказно.
Когда сборка котла заканчивается, наступает ответственный период его установки на судне. Везут его на судно осторожно, словно это не стальной котел, а что-то легко бьющееся. Иначе нельзя. Дорогое это изделие, потому что котел для турбохода — то же самое, что дизель для теплохода. Он его энергетическое устройство, сердце.
Так же как и дизелю, котлу необходим прочный фундамент в машинном отделении судна. Вес его так велик, что даже небольшой его перекос может повлиять на остойчивость судна. Поэтому прежде чем окончательно закрепить его на стальном фундаменте в машинном отделении, котельщики выверяют, ровно ли стоит он, для этого пользуются специальными приборами. Впрочем, не пренебрегают они и простыми, но оправдавшими себя в судостроении — отвесом и ватерпасом. Шнур отвеса крепят к высшей точке. Опускается грузик, и строго вертикальная линия шнура точно совпадает со стойкой котла — отличная работа! Стоит котел прямо и ни в каких поправках не нуждается.
Хороший котельщик всегда помнит, что котел — машина совершенно особая, ни на какую другую не похожая. Разве придет в голову крановщику или машинисту, что их кран и тепловоз могут внезапно вырасти? Иное дело — котел. Разогревая до температуры в несколько сот градусов проходящую через него воду, он и сам разогревается. Металл, из которого он сварен, увеличивается при этом в объеме. Если все точки котла наглухо прикрепить к корпусу судна, котел, разогревшись, деформирует корпус, может серьезно его повредить. Чтобы этого не произошло, котельщик оставляет некоторые его точки «плавающими», способными передвигаться при расширении.
Закрепив «сердце турбохода» в машинном отделении, котельщики монтируют приборы, автоматически регулирующие горение топлива в котле. Сколько раз с благодарностью вспомнят о них моряки, которым придется пользоваться этой автоматикой. Ведь она очень упрощает работу котельных операторов. Одно дело — поддерживать заданную температуру вручную, то прибавляя, то убавляя пламя в котле, совсем другое — когда все регулирует машина. Человек чувствует себя менее напряженным, не переутомляется. Его задача сводится к тому, чтобы время от времени контролировать работу автоматов.
Затем котельщики собирают дымоходы и воздухозаборники. Как это ни странно слышать, но даже самый современный паровой котел с новейшего турбохода имеет часть, именующуюся по старинке. Правда, такой дымоход мало дымит — топливо почти полностью сгорает в котле. Но отводить струю отработанных газов все же нужно.
Воздухозаборники — устройства, нагнетающие воздух под большим давлением. Они так же необходимы котлу, как и дымоходы, — через них гонится струя воздуха, «раздувающая» пламя, поднимающая температуру горения.
Много хитроумных устройств приходится монтировать котельщику уже после того, как котел давно закреплен в машинном отделении. Ничего похожего не было на старых пароходах. Все работы, которые теперь делают эти устройства, прежде приходилось делать кочегару и машинисту. Их нелегкий труд воспет в известной матросской песне, помните: «Товарищ, я вахту не в силах стоять…» Сегодняшние машинисты выходят на вахту в чистой рубашке и отутюженных брюках. И все благодаря тем надежным и удобным устройствам, которые монтирует для них котельщик.
Не всегда это ему легко удается. Бывает, котел, уже опущенный в машинное отделение, стоит с перекосом — приходится подолгу возвращать его в нормальное положение — приподнимать домкратами, выравнивать упоры, на которых он стоит. Бывает, что та же автоматика «закапризничает», — сколько труда и терпения нужно, чтобы заставить ее работать четко и безотказно. Но хороший котельщик, владеющий профессиональными навыками, никогда не спасует перед трудностью, до всего докопается сам, все наладит. Не сложны инструменты, которыми пользуется судовой котельщик, — ручники, кувалды, гладилки, зубила, керны, вальцовки… Но сложна и интересна его профессия. В чем же ее отличие от других специальностей?
Это лучше всего понимаешь, хотя бы однажды побывав на испытаниях большого парового котла. По команде вспыхивает пламя. Натужно работают нагнетатели. Все сильнее, все жарче пламя. Постепенно начинают расти температура и давление в котле. И хотя знаешь, что сработан он на совесть, что ничего не случится, но нет-нет мелькнет мысль: а вдруг? Ведь паровой котел — то же, что бомба, только начинен не взрывчаткой, а паром. Посмотришь на спокойные лица котельщиков, и тревога исчезает. На этих людей можно положиться — не один паровой котел прошел через эти руки. Опыт, профессиональные знания — вот что помогает им надежно держать в своей «стальной бутылке» джинна мощностью в десятки тысяч лошадиных сил, заставлять его вращать гребные винты океанских лайнеров и сухогрузов. Эта спокойная уверенность в своих силах, умение покорять стихию, наверное, и есть то характерное, что выделяет профессию котельщика в ряду других интересных и нужных судостроительных профессий.
