Вновь назначенный старшиной группы электриков главстаршина Суслов был дисциплинированным, знающим специалистом, степенным и выдержанным человеком. Он умел держать в руках подчиненных, хорошо руководил их деятельностью, был здоров и силен. Однако иногда его уверенность в своих знаниях и опыте граничила с самоуверенностью. И это надо было вовремя подмечать и слегка его осаживать.

[283]

Однажды при стоянке корабля в базе почему-то нарушилась изоляция аккумуляторной батареи, как говорили, «батарея закорпусила». Суслов решил об этом никому не докладывать и восстановить изоляцию самостоятельно. Аккумуляторная батарея лодки состояла из двух групп по 120 элементов в каждой группе. Группу, которая «давала корпус», он нашел быстро, а вот найти «виновный» элемент среди 120-ти было сложнее; электрики стали расшиновывать, то есть отключать элементы наобум и замерять их изоляцию поодиночке.

Искали «корпус» двое суток и, в конце концов, Суслов явился с повинной к Липатову. Липатов с помощью известного в технике приема вычислил «виновный» элемент сразу и через полчаса изоляция батареи была восстановлена. Суслов получил должный урок, авторитет Липатова поднялся до небес и служба пошла как надо. Больше таких вольностей Суслов не позволял себе никогда.

В инструкции по обслуживанию дизелей 9ДКР в разделе «Неисправности» был такой пункт:

Вот только так, и никак иначе!

Короче говоря, на Севере, в условиях Баренцева моря, двухтактные дизеля 9ДКР пускались плохо. Если в базе, при обогреве лодки паром из береговой магистрали, еще можно было рассчитывать на какое-то «поднятие» или, по крайней мере, «неснижение» температуры в «машинном помещении, то есть в дизельном отсеке ПЛ, при плюсовой температуре внешнего воздуха, то зимой, в море, при достаточно долгом под-

[284]

водном ходе, когда дизели и «помещение» остывают до температуры забортной воды (+2-3°С), поднять температуру совершенно нечем. Пуск дизелей превращается в долгую и мучительную процедуру, сопровождаемую оглушительными выхлопами. Но если эта процедура, в общем-то, неопасна и терпима в базе, то в море задержка с пуском дизелей может очень плохо обернуться для лодки, вплоть до ее гибели. И немудрено, что такие задержки в море нервно воспринимались командиром и верхней вахтой и тяжело отзывались на инженер-механиках и мотористах,

И это понятно. Если отказывает техника, то не может выручить никакая смелость, никакая дерзость, никакое военное искусство. А уж с корабля среди моря никуда не убежишь, нигде не спрячешься и с парашютом не спрыгнешь. Поэтому обеспечение при всех условиях уверенной, надежной и стабильной работы техники есть главная обязанность и главная боевая заслуга специалистов экипажа ПЛ.

Тут нет возможности рассказать о тех ухищрениях, на которые пускались мотористы, чтобы обеспечить быстрый и уверенный пуск дизелей. Кое-что вроде бы помогало, но так незначительно, что нельзя было принимать это всерьез. И только талант Липатова помог. Ход его рассуждений был примерно таков. В двигателе не получается вспышек потому, что топливо слишком холодное. При распыливании холодного топлива форсункой получаются слишком большие холодные капли топлива, они не прогреваются до температуры вспышки, и дизель не запускается. Размеры капель топлива, разбрызгиваемых форсункой, обратно пропорциональны температуре топлива. Чем выше температура топлива, тем меньше размеры капель и тем быстрее достигается вспышка. Все это было давно известно и до Липатова. А его предложение состояло в том, что незачем прогревать дизели, тем более весь дизельный отсек Достаточно, может быть, подогреть подводимое к форсунке топливо, чтобы его температура еще до форсунки была достаточно высокой. Форсунка распылит его на гораздо более мелкие брызги, которые лег-

[285]

ко прогреваются сжимаемым воздухом, и вспышка будет наверняка обеспечена. А это значит, что будет обеспечен уверенный запуск дизеля при любой температуре как его самого, так и в отсеке, что, собственно говоря, и было нужно!

Но это были догадки и до их реализации было далеко. Как подогревать топливо, где, до какой температуры?

Я подробно об этом пишу, так как присутствовал при разработке этого предложения и в какой-то мере способствовал его реализации. Иван Иванович собрал старшин и командиров отделений мотористов и электриков. Он объяснил суть предлагаемого и ожидаемый эффект. И началось, как обычно в таких случаях, коллективное творчество. Мотористы Коконин, Свистунов и Власов, мигом ухватившие идею, полминуты пошушукались и заявили, что нужно греть крышки дизелей вблизи форсунок. Их предложение было таким: топливо от насоса предварительной подачи проходит через корпус форсунки, отбирая от него тепло, затем попадает в топливный насос высокого давления, а оттуда в форсунку и цилиндр. Электрогрелку они предложили поставить на крышке вместо индикаторного клапана, или, точнее, вставить ее в корпус этого клапана. Грелка будет нагревать крышку дизеля и топливо, проходящее через корпус форсунки. При запуске дизеля в цилиндр будет попадать уже прогретое топливо, что обеспечит уверенную вспышку. Крышка нагрева не боится.

Электрики Суслов и Глобенко попросили один индикаторный клапан, чтобы помозговать над ним. Спросили, какое примерно давление вспышки в цилиндре; Им сообщили. К концу дня весь «кворум» опять собрался, чтобы посмотреть на предложение электриков, точнее, на уже собранную с помощью мотористов конструкцию грелки.

Опробование новинки состоялось на одном дизеле и после нескольких поправок прошло «на ура», Мотористы сияли, электрики тоже, а авторитет Ивана Ивановича возрос выше некуда. Дизели запускались как часы» при любой температуре!

[286]

Но был еще один крупный недостаток в эксплуатации дизелей в целом по бригаде лодок.

В начале войны волнорезные щиты, закрывавшие ниши торпедных аппаратов в носовой части лодок, были сняты, так как часто деформировались, заедали, не открывались и не давали возможности стрелять из носовых торпедных аппаратов. Но щиты были предусмотрены для того, чтобы увеличить скорость лодки за счет уменьшения сопротивления воды!

Когда щиты сняли, сопротивление воды увеличилось, увеличилась и нагрузка на дизели; как говорят, гребные винты сделались «тяжелыми». Это вело к перегрузке дизелей и их работе на износ, особенно при попытках держать максимальное число оборотов таким же, как и при неснятых волнорезных щитах. Для двухтактных дизелей 9ДКР перегрузка была чувствительна. Ситуация оказалась вне контроля технического отдела флота и конструкторов лодки.

Когда, наконец, были приняты меры и гребные винты были по просьбе Липатова пересчитаны и обрезаны, дизели были уже изношены и с ними начались неприятности — трескались крышки цилиндров, обрывались болты, крепящие юбки цилиндров к станине, прогорали пусковые клапаны и ручьи поршневых колец, поршневые кольца разворачивались в ручьях, концы колец заходили в продувочные окна и обламывались. Конечно, все эти дефекты проявлялись не все сразу и Липатов с Коконным и мотористами научились с ними справляться. Когда же винты обрезали, дизели стали работать менее напряженно, неисправностей стало проявляться меньше, но износ остался. В оправдание Липатова нужно сказать, что дизель 9ДКР был по конструкции очень напряженной машиной, Иван Иванович не сразу понял, что относительно небольшая перегрузка дизеля могла так губительно сказаться на нем. На флоте в то время не оказалось ни одного хорошего специалиста, достаточно глубоко знающего дизели, и своевременно помочь специалистам бригады ПЛ никто не мог.