Еще раньше, сразу после прихода лодки из похода, с нее был списан фельдшер Вася Овчинников, о котором было рассказано выше. Вместо него был назначен фельдшер Иван Трофимович Петруша.

Старший лейтенант Михаил Леошко попал на «Щ-402» сразу после окончания Училища им. М. В. Фрунзе в 1939 году и служил на ней штурманом, сделал пять боевых походов. Штурманом он был отличным, хорошо знал театр, бдительно нес верхнюю вахту, был находчив, никогда не терялся в сложной обстановке. До службы во флоте работал в одной из местных белорусских газет. Обладал каллиграфическим почерком и отличным чувством юмора. Никогда не ругался и не повышал голоса на подчиненных, но умел держать их в руках. Нередко, будучи вахтенным командиром, опережал краснофлотцев-сигнальщиков в обнаружении предметов, которые они должны были заметить. Хорошо знал штурманскую технику, отлич-

[123]

^{Апрель 1942 года. На ПЛ назначен новый штурман лейтенант Михаил Леошко. На фото — Михаил Леошко за проверкой компаса.}

[124]

но вел штурманскую прокладку с минимальными невязками.

Инженер-капитан 3 ранга Владимир Браман начал службу на флоте с 1929 года. В 1931 году поступил в Училище им. Дзержинского и в 1936 году его закончил. Был назначен инженер-механиком на ПЛ «С-1», которой командовал А. В. Трипольский, впоследствии Герой Советского Союза. За успехи в боевой подготовке был удостоен ордена Ленина. В мае 1939 года назначается инженер-механиком на вновь строящуюся ПЛ «К-21», но уже в августе — флагманским инженер-механиком отряда вновь строящихся кораблей в Ленинграде. Вскоре после начала войны Брамана переводят в бригаду лодок СФ помощником флагманского механика по живучести. И вот, в мае — инженер-механиком ПЛ «К-21».

[125]

Готовясь к очередному ремонту, инженер-механики внесли в ведомость доковых работ профилактический осмотр кингстона цистерны быстрого погружения. При рассмотрении ведомости в техотделе Тыла СФ инженер по ремонту лодок Никольский внезапно спросил, какие есть жалобы на работу кингстона. Жалоб не было и, несмотря на протесты, Никольский эту работу вычеркнул из ведомости, ссылаясь на необходимость уменьшения объема ремонтных (особенно доковых) работ.

Нужно сказать, что цистерна быстрого погружения обеспечивает лодке очень важное тактическое качество — резко сокращает время ухода на глубину для уклонения от атаки самолета или таранного удара надводного корабля. Дело в том, что ПЛ перед выходом в море удифферентовывается так, что имеет нулевую плавучесть, то есть ее вес в подводном положении равен весу вытесняемой ею воды. Поэтому лодка с незаполненной цистерной быстрого погружения погружается медленно, да еще ее могут задерживать пузыри воздуха в надстройке, в ограждении рубки, действие волн. В этот период лодка практически беззащитна, у нее наверху нет вахты, некому  наблюдать за обстановкой, дизели остановлены, ей очень трудно маневрировать.

Заполненная цистерна быстрого погружения создает отрицательную плавучесть, это та «гиря», которая утягивает лодку под воду. Нужно только не зевать и, как только лодка уйдет на глубину 10-15 м, немедленно продувать цистерну быстрого погружения, не то эта «гиря» может утянуть лодку за предельно допустимую глубину. И, конечно, необходимо сразу после продувания закрыть кингстон цистерны быстрого погружения, чтобы вода туда не поступала и не создавала бы отрицательной плавучести.

[126]

Итак, кингстон в доке проверен не был и лодка вышла в море. «Закон подлости» сработал своевременно и неумолимо. Внезапно рядом с лодкой взорвались две авиабомбы. Никто из верхней вахты самолета не видел и не слышал. Видимо, он летел высоко и бомбы бросил в «окно» между облаками, увидев лодку. От гидравлического удара срезались две изношенные бронзовые направляющие шпильки, обеспечивающие возвратно-поступательное движение кингстона при открытии — закрытии. Кингстон беспомощно крутился на штоке привода и вода свободно проникала в цистерну. Лодка лишилась возможности срочного погружения и это грозило ей серьезной опасностью.

^{Перед пятым боевым походам. В центре — командир ПЛ «К-21»  Герой Советского Союза Н. А Лунин, справа — комиссар Сергей Лысов, слева — помощник командира Федор Лукьянов}

«Своевременность» срабатывания «закона подлости» состояла в том, что лодка вышла в поход 18 июня, то есть в разгар полярного лета, когда в Арктике круглосуточный день, солнце не заходит за горизонт. К этому необходимо добавить, что море было на редкость спокойным — полный штиль, и даже бурунчик от перископа мог быть замечен издалека любым наблюда-

[127]

телем с корабля или самолета. Конечно, и речи быть не могло о возвращении в базу — лодка вышла в море с важным заданием. Но выполнить его можно было только при обеспечении безупречной скрытности лодки. А как это сделать, если стало невозможным использовать цистерну быстрого погружения? Вдобавок выяснилось, что потеряла герметичность и заполняется водой одна из двух уравнительных цистерн…

Инженер-механики Браман и Липатов нашли выход из почти безвыходного положения. Цистерну быстрого погружения пришлось оставить заполненной. Чтобы восстановить дифферентовку лодки, пришлось использовать остальные цистерны маневренного балласта — уравнительную № 2, носовую и кормовую дифферентные, цистерны кольцевого зазора, сами кольцевые зазоры торпедных аппаратов. Сложные расчеты показали возможность срочного погружения лодки за счет дополнительного приема воды в одну из уравнительных цистерн и почти полной откачки за борт пресной воды. Но одновременно с погружением нужно было сразу запускать помпу на откачку воды из уравнительной цистерны № 2. От инженер-механиков и старшин трюмной группы требовались предельная быстрота и слаженность выполнения операций с открытием и закрытием клапанов, пуском помпы при совмещении их по времени с четкой работой рулевых-горизонтальщиков, чтобы не допустить провала лодки на глубину.

Однако время срочного погружения лодки при этом увеличилось и сократить его можно было только за счет виртуозной работы каждого и слаженной работы всех вместе.

Трудность состояла еще в том, что если обычно после продувания цистерны быстрого погружения дифферентовка лодки восстанавливалась автоматически, то сейчас при работе помп объем откачиваемой воды нужно было определять на глаз, что затрудняло управление лодкой и требовало каждый раз времени для поддифферентовки на ходу в подводном положении.