«Нина-51»

Глядя на эти украшенные флагами и лентами десять неказистых грузовиков, большинство нижегородцев испытывали гордость. Гордость, несмотря на то, что кто-то из мурманчан беззлобно сыронизировал – «Не вышел у Данилы каменный цветок». Кто-то из потомственных интеллигентов наверняка бы разразился на своей кухне многочасовым монологом о неполноценности русского народа, неспособного даже скопировать имеемый образец, но интеллигентов на территории завода не было – грязно. Очень грязно – завод непрерывно расширялся и одновременно пытался, что называется «с колес» организовать выпуск новой продукции. Впрочем, один интеллигент был поэт Владимир Владимирович Маяковский. Однако интеллигентом себя он не считал. Футурист! Техноманьяк! Для Маяковского все эти гигантские корпуса, непролазная грязь, дымящие трубы и грохот паровых молотов были как наркотик – вот оно будущее! Семимильными шагами! Я знаю – город будет, я знаю – саду цвесть! Когда такие люди в стране российской есть!

Задание для Нижегородского завода было на первый взгляд несложным – скопировать ГАЗ-51. В самом СССР выпуск данной модели грузовика был прекращен еще в 1975 году. Однако в России Николая Второго на момент начала строительства завода, собственное автомобиле строение ограничивалось производством машин «Руссо-Балт» выпускавшихся малыми сериями. ГАЗ-51 в качестве образца для копирования был выбран неслучайно, ибо ближе всего по времени приближался к эпохе царизма. Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось еще в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

Двигатель автомобиля представлял собой упрощенную версию американского двигателя фирмы «Dodge», лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Сам же американский двигатель производился аж с 1928 года! То есть царским автомобилестроителям требовалось «пробежать расстояние с 1914 до 1928 года» за год или два. В нашей же истории уже в июне 1938 началось изготовление узлов автомобиля, в январе 1939 г. – сборка, в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, которые закончились в июле 1940 г. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Началась подготовка к серийному производству грузовика в 1941 году, но грянула Великая Отечественная война и вопрос стал несвоевременным. Однако отдельные узлы и агрегаты, освоенные заводом – двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках, нашли широкое применение на других, выпускавшихся заводом машинах. Работы над ГАЗ-51 возобновились в 1943 году. Грузовик был радикально перекомпонован и доработан. Был использован и накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых двигателей – был усовершенствован двигатель и обслуживающие его системы, был применен гидравлический тормозной привод, более современная и удобная кабина и облицовка. Увеличены размеры шин, грузоподъёмность автомобиля – до 2,5 тонн, произведена унификация узлов и механизмов с другими моделями Горьковского автозавода. Серийное производство ГАЗ-51 началось в 1946 году и закончилось в 1975. Всего было выпущено почти 3,5 миллионов грузовиков данной модели в различных модификациях.

Естественно, что отдельные узлы и механизмы грузовика воспроизвести с ходу не удалось – и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, и биметаллические вкладыши коленвала и алюминиевую головку блока, и вставные седла клапанов и многое другое. Все это требовало промышленного развития ВСЕГО государства, на что требовалось время. «Лицензионная копия» получилась «гадким утенком» с более прожорливым, массивным и маломощным двигателем, примитивной кабиной, и многими другими недостатками. Однако получилась! И вполне работоспособной! Все имеемые недостатки предполагалось устранять в процессе серийного производства. Недостаток квалификации рабочих решили «новомодным способом» – организацией конвейера. Загрузку предприятия на первоначальном этапе решили с помощью государственного заказа – планировался выпуск различных модификаций машин для городских служб – автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и другие), пожарные, автовышки, коммунальные и прочие.

С чей-то легкой руки за грузовиком закрепилось прозвище «Нина» – от переиначенного сокращения – НИжний НОвгород. После некоторых обсуждений это прозвище закрепили в качестве официального названия модели, тем более, что с ЗИСом в Москве произошла та же оказия – ЗИС стал «Зосей».

Несмотря на непогоду, у ворот завода было не протолкнуться – местный «бомонд» старательно месил грязь под накрапывающим дождиком – на торжественном открытии завода присутствовал Государь и «гости с Севера».

Короткий митинг. Напряженная минута ожидания. Оркестр грянул новомодный марш «Песенка шофера» и Государь перерезал трехцветную ленточку, символизирующую открытие нового завода. Распахиваются ворота и первые десять грузовиков «Нина» под восторженные крики выезжают из заводских ворот…

Государь был доволен. Он не мог, конечно, знать, что в прошлой реальности настоял на создании в Державе ШЕСТИ автомобильных заводов, из которых к Революции семнадцатого года Московский Рябушинских и Ярославский были практически полностью готовы. Но даже вот эти два, оснащённых по последнему слову техники, благодаря северным специалистам, двигали Россию вперёд, к светлому будущему. А какие красавцы сошли с конвейера! Новомодные электрические круглые фонари! Мощный, приятно пофыркивающий, а не грохочущий двигатель. Сиденья водителя и пассажира обшиты натуральной кожей! Круглые приборы легко читаемы. Скорости легко и удобно переключаются. Хоть не царское это дело, самобеглой коляской управлять, но Николай Александрович не отказал себе в удовольствии научиться сему делу, когда душка Владимир Николаевич прислал ему в подарок мотор северной сборки, именуемый «Жигули». Впрочем, так называли неприметную деревню на Волге, и совпадение показалось государю символическим. Автомобиль сей оказался по сравнению даже с роскошными «Ролс-Ройсами» чем-то неземным. Своей мягкостью хода, вкусными запахами и тишиной хода. Адольф Кегресс, механик Императорского Гаража после опробывания мотора вылез весь в слезах и долго умолял государя позволить ему хотя бы изредка пользоваться сиим чудом. Но тот был категорически против. Научиться управлять было очень легко, хотя темперамент двигателя некоторое время ставил в тупик Императора своей резвостью. Впрочем, вскоре пришло и умение, и надо сказать, Николай Александрович очень полюбил это чудо прогресса, иногда даже САМОЛИЧНО сняв узкие гвардейские сапоги и засучив галифе до колена, напевая новомодные мурманские песенки вполголоса, МЫЛ из позолоченного ведра запылившуюся машину. Словом, автолюбителем царь стал раз и навсегда, не подозревая, что подаренный «ВАЗ-2103» был частью иезуитского плана северян на пути внедрения технического прогресса в жизнь Империи. А он, прогресс внедрялся в Российскую повседневность ударными темпами. Надо сказать, что Мурманская область по существу являлась непотопляемым авианосцем СССР. И военных гарнизонов и частей на Кольском полуострове было немерянно. Вообще военные превосходили гражданское население чуть ли не вдвое по количеству душ. И возникал резонный вопрос демобилизации. Ведь обычно было как? Отрабатываешь свои пятнадцать северных лет, и на юг, греть простуженные кости. Редко кто оставался доживать свой век за Полярным Кругом. Да и военные, отслужив положенные года старались перевестись куда потеплее. А что теперь? Куда податься? Да и солдаты срочники отбарабанили уже не по одному положенному двух– и трёхлетию и желали, наконец, увидеть дембель. Так что проблемы копились и копились. И Генеральный Секретарь, собрав совет, всё-таки решил разрешить мурманчанам покидать Республику, резонно рассудив, что от привычного комфорта вряд ли кто далеко убежит. И верно, уехали прочь, как и ожидалось, очень и очень немногие. Подавляющее большинство осталось. В основном пределы МСР покинул солдаты из Средней Азии и Закавказья, до которых так и не дошло, что их Родины больше нет. Впрочем, вездесущее КГБ сей факт только приветствовало. Но люди были нужны. И вот прозвучал над Республикой клич, призывающий бывших офицеров и солдат помочь Отечеству, возродить будущую славу и мощь государства. А что такое бывший военный специалист? Это – как правило, человек с высшим образованием. Люди, знающие сопромат и высшую математику, кристаллографию и химию, а так же прочие многие и многие науки. Кроме того, поскольку Полуостров имеет мощную военную силу, её надо обслуживать и ухаживать. А что для этого требуется? Правильно! Производство. А потому во многих гарнизонах, особенно крупных, в штольнях и пещерах были многочисленные военные заводы, снабжённые лучшим на время переноса оборудованием. Да и такая вещь, как военные автоколонны, помогающие строить всё новые и новые городки, шахты, пирсы и причалы. Ну а если к тому же пошарить по сопкам…