Можно сказать, что современная эволюционистика подтверждает известную мысль Джорджа Сороса: принцип выживания наиболее приспособленного не гарантирует выживания системы, основанной на этом принципе. А экспозиция Дарвиновского музея напоминает: речь идет о системе, частью которой являемся мы сами.

Практические сведения

Адрес ГДМ: Москва, ул. Вавилова, 57.

Часы работы: с 10.00 до 18.00 (касса — до 17.30) каждый день, кроме понедельников и последней пятницы месяца.

Стоимость билета в основное здание для взрослых — 60 руб., для школьников, студентов дневных отделений и пенсионеров — 25 руб. Вход в выставочный комплекс — по отдельному билету: полная цена — 40 руб., льготная (для тех же категорий) — 15 руб. Дошкольники, дети из многодетных семей, дети-сироты, инвалиды I и II групп, солдаты и матросы срочной службы, сотрудники музеев проходят бесплатно. Разрешение на любительскую фото- или видеосъемку — 60 руб.

Стоимость экскурсии: детской — 1 500 руб., взрослой — 2 000 руб.

Борис Жуков

Когда-то очень давно датскому кузнецу Йоргену Скафту Расмуссену надоело ковать железо, и он решил стать инженером. Сказано — сделано. После двухгодичного обучения в Германии он получил диплом, но работа «на дядю» на Рейнской машиностроительной фабрике не воодушевляла, и 27 августа 1907 года Йорген организовал в Цшопау небольшое (зато свое!) предприятие по производству всевозможной арматуры для паровых машин.

В то время паровые машины широко использовались не только на паровозах, но и как стационарные двигатели на фабриках. Расмуссен же задумал поставить паровую машину на резиновый ход и потому назвал свой заводик DKW (DampfKraftWagen, то есть «паромобиль»). Так в его жизнь вошли три счастливые буквы, с которыми он уже не расставался.

Эксперименты с паровыми машинами оказались, однако, бесперспективными, нужно было срочно искать им замену. Тут и подвернулся некто Хуго Руппе, предложивший освоить производство… игрушечного двухтактного бензинового моторчика с единственным цилиндриком не больше наперстка объемом 25 см3. Мальчишки тогда увлекались моделизмом, и такой двигатель был предметом их мечтаний. Так его и назвали — Des Knaben Wu..nsch («мечта мальчика»). Буквы, как видите, остались прежними.

Основатель Auto Union Йорген Скафт Расмуссен

Моторчики разлетались, как горячие пирожки, конструкция мини-двигателя оказалась настолько удачной, что после некоторого увеличения цилиндра появился соблазн поставить двигатель на реальный велосипед. На таких мотоциклах с удовольствием катались уже вполне взрослые дяди. С «детскими мечтами» было покончено, и аббревиатура DKW приобрела совсем другую расшифровку — Das Kleine Wunder («маленькое чудо»). И это действительно было настоящее немецкое чудо, потому что всего за 6 лет завод стал крупнейшим в мире производителем мотоциклов!

Пора было увеличивать не только количество цилиндров в моторах, но и колес под ними. В 1928 году Расмуссену удалось приобрести завод Audi в Цвикау, конструкторы которого получили задание разработать автомобиль с двухцилиндровым двухтактным мотором DKW 600 см3, деревянным несущим кузовом и передним приводом. Между прочим, мотор в них стоял поперек, так что «Мини» Алека Иссигониса вовсе не был дебютом такой компоновки. Названный DKW Front, он быстро стал одной из самых продаваемых малолитражек Германии.

Жить бы талантливому датчанину, в котором соединились инженерный талант и чутье бизнесмена, припеваючи, но тут до Европы докатилась Великая депрессия (она, кстати, вскоре привела к власти нацистов). Малые предприятия разорялись или объединялись в крупные, как сказали бы теперь, холдинги. На этой волне в 1932 году в Хемнитце и был создан Auto Union (Автомобильный союз), объединивший заводы DKW и Audi Расмуссена, а также предприятия Horch и Wanderer. В новом концерне DKW обслуживал «бюджетный сегмент», его мотоциклы и машины стоили от 345 до 3 400 рейхсмарок и находили сбыт, несмотря на экономический спад. Малолитражки DKW собирали по 4 800 штук в месяц, и все равно их не хватало. (Вы, вероятно, уже догадались, что четыре переплетенных кольца и стали маркой нового автосоюза.)

Деревянный несущий кузов DKW Front был отменно прочным

Не только компоновка DKW была для того времени передовой: эти автомобили появлялись на свет по современной схеме разделения труда. Двигатели собирали в Цшопау, кузова — в Шпандау, сами машины изготавливались в Цвикау. В те времена вряд ли кто решался на такое рассредоточение производства. Ни Opel, ни KdF (впоследствии — Volkswagen) не смогли отобрать у DKW заметную долю рынка.

Auto Union не пережил Второй мировой войны. Его предприятия оказались частично в Западной, частично в Восточной Германии. Расмуссен в 1948 году вернулся на родину, где пытался создать автомобильное производство, впрочем, безуспешно. История двухтактных автомобилей DKW на территории ФРГ завершилась в 1965-м, когда в Ингольштадте окончательно отказались от таких моторов. А вот «четыре кольца» возродились на новых автомобилях Audi.

Интереснее сложилась судьба DKW в ГДР, где оказались и Цвикау, и Цшопау. Некоторое время эти автомобили выпускались практически без изменений под маркой IFA, а потом послужили основой для настоящих народных немецких авто: Trabant и Wartburg, производившихся вплоть до падения Берлинской стены.

В них на долгие годы законсервировалось наследие Расмуссена: двухтактный двигатель. Только малютке Trabant хватало двух цилиндров, а «престижному» Wartburg пришлось добавить третий — иначе 130 км/ч ему было не развить. Однако настоящий успех не всегда определяется количеством цилиндров или «лошадей» в них. Именно Trabant до сих пор остается культовым автомобилем, воплощающим ностальгию по социалистическому «раю». В свое время нужно было стоять по 15 лет в очереди за новеньким Trabant’ом, сегодня можно купить не ржавый (кузов-то пластиковый!) Trabi (так его ласково называют немцы) за 20 евро. А за десять продают консервные банки с запаянным в них двухтактным выхлопом Trabant. Поистине — Das Kleine Wunder гениального датчанина!

Алексей Воробьев-Обухов

После громкой победы на Куликовом поле русские княжества еще целое столетие находились в ордынской зависимости, и только события осени 1480 года решительно изменили ситуацию. Два войска сошлись на реке Угре. Когда же сражение было закончено, Россия (именно Россия, уже не Русь, — новое название нашего государства встречается в источниках с XV века) окончательно освободилась от того, что мы привыкли называть монголотатарским игом.

Судьбоносные события 1480 года оценивали и современники, и ученые потомки. Старинные летописцы назвали их светлой бескровной победой, подчеркивая благой способ ее достижения — одоление Ахмата потому и «светлое», что добыто без крови, а главное — привело к концу «темной» и затянувшейся зависимости от ордынских властителей. А уже в новые времена историки, на которых произвел впечатление рассказ о длительном противостоянии двух армий, разделенных неширокой замерзавшей рекой, придумали формулу «Стояние на Угре».

Ушли в сумерки веков спрятанные за этим броским словесным оборотом узлы опасных противоречий, напряжение, связанное с мобилизацией, и собственно военные действия, сами участники многомесячной драмы, их характеры и позиции. Две даты, 1380 и 1480 годы, символизирующие начало и завершение последнего этапа в борьбе за русскую свободу от чужеродной власти, оказались плотно связанными в исторической памяти. И даже в этой «паре» на авансцене всегда оказывается 1380-й: «громокипящая» битва на Непрядве затмевает менее шумную кампанию 1480 года. За Куликовским сражением помимо летописных текстов тянется целый шлейф сочинений (по преимуществу мифологизированных): жития святых, и в частности Сергия Радонежского, «Задонщина», а прежде всего «Сказание о Мамаевом побоище», прожившее долгую и сложную жизнь в рукописной литературе XVI—XVIII веков. А вот о стоянии на Угре — нет ни одного специального нелетописного текста. Лишь небольшая главка «Казанской истории» обращала внимание читателей конца XVI и последующих столетий на нашествие Ахмата. Так что события 1480 года явно нуждаются в обстоятельном рассказе.