Стараниями музыковеда Владимира Поветкина в городе создан уникальный Центр музыкальных древностей, где можно увидеть (и послушать) старинные гусли, варганы, жалейки

И это неудивительно. В последнее время Новгород не без успеха позиционирует себя как идеальную точку для проведения всевозможных конференций. Место в самом деле подходящее. От обеих российских столиц относительно недалеко, но тихо. В городе около полдюжины превосходных гостиничных комплексов, приспособленных для таких мероприятий, и в проекте еще несколько.

Вообще же будущее процветание новгородцы связывают с туризмом по образцу опытной Европы, где бывшие средневековые столицы, пробыв пару столетий в запустении, теперь отлично себя чувствуют, врачуя прелестями провинциальной древности души туристов, которые очумели от суеты своих постиндустиральных мегаполисов.

Соответственно, много труда и воображения в Великом Новгороде вкладывают в «событийный туризм», неустанно придумывая новые увлекательные праздники. Действа, собирающие как отечественную, так и зарубежную публику, следуют друг за другом почти без перерывов. Особой популярностью пользуются зимние «Святки в Витославлицах», июньский фестиваль народного искусства и ремесел «Садко», июльское «Новгородское купалье», фестиваль колокольного звона «Златозарные звоны», а также апрельский «Собор ратных дружин памяти Александра Невского», на котором ряженые энтузиасты состязаются в историческом фехтовании и стрельбе из лука. Иногда даже устраивают показательный штурм Детинца.

Но главная прелесть Новгорода для неторопливого и вдумчивого путешественника — в замечательных прогулках по окрестностям. До любого из подгородных монастырей (от которых в большей части остались одни только главные храмы) — около часа неспешного хода. В музее деревянного зодчества «Витославлицы» можно представить себе, как приблизительно выглядел средневековый «жилой» Новгород, целиком деревянный. Отправляющемуся туда пешком придется преодолеть около полутора километров болотистой местности, но затем он будет вознагражден сполна, потому что увидит удивительной красоты погост у церкви Благовещения на Мячине — единственной постройки, уцелевшей от монастыря XII века. Вокруг него каждый день — художники с мольбертами. А далее — насыпная дамба, окруженная трехсотлетними ивами, ведет прямиком уже к Юрьеву монастырю, откуда открывается вид на Ильмень, в переводе с финского — «озеро, делающее погоду».

Капризный Ильмень, постоянно меняющий очертания и делающий погоду, как правило, дурную, в древности много способствовал развитию в новгородцах предприимчивости, воспитывал людей, готовых ко всяким невзгодам. Ныне погоду в Новгороде делают совсем другие силы, но предприимчивости, кажется, только прибывает.

Фото Аркадия Колыбалова

Никита Соколов

Каждое мгновение, которое болид проведет на пит-стопе, ценится на вес золота. Поэтому обслуживание выполняет целая бригада, каждый член которой разучил свои действия до полного автоматизма. Десять секунд — и снова на трассу! Фото: McLaren

Машина, которая стоит у вас в гараже, и болид «Формулы-1» кажутся очень похожими: у той и другой по четыре колеса, двигатель внутреннего сгорания, руль, тормоза, коробка передач. Просто последняя «лучше и быстрее». Отсюда расхожий штамп, что технологии, разрабатываемые для суперавтомобилей «Формулы-1», постепенно «спускаются на землю» и становятся достоянием обычных серийных машин. Когда-то давно так дело и обстояло, но теперь этого почти не случается. Мало того, два этих мира, обычных машин и болидов, разошлись так далеко, что последние даже назвать «автомобилями» можно лишь с некоторой натяжкой.

Двигатель

В двигателях разница в подходах наиболее очевидна. Когда-то конструкторы серийных авто стремились сделать двигатели мощнее и преуспели в этом. Тысяча лошадей под капотом? Да не вопрос. Вот хотя бы Bugatti Veyron, он к тому же еще и обгонит формульный болид, на прямой трассе, конечно. Но приглядимся к конструкции моторов. У Bugatti 16 цилиндров и четыре турбины, закачивающие в них воздух. В формульном болиде лишь 8 крошечных «горшков» по 300 кубиков каждый и никакого наддува (это запрещено регламентом). Как же умудрились получить почти такую же мощность? Да просто мотор раскручивается до 19 000 (!) об/мин (предел согласно регламенту), отсюда такой звенящий звук над гоночной трассой. Разумеется, чтобы коленчатый вал и поршни выдержали такие перегрузки (поршень разгоняется до 100 км/ч за 3 миллисекунды при ускорении до 10 000 g!), в них применены необычные и очень дорогие материалы. Шатуны, например, выкованы из титана. Но все равно ресурс мотора измеряется лишь парой заездов (это тоже задано регламентом). Автор побывал в «конюшне» Toyota и видел там запасной мотор, подключенный к системе охлаждения, а точнее, в данном случае, нагрева. Внешний насос постоянно прогоняет горячую жидкость по каналам двигателя, поддерживая рабочую температуру неработающего мотора. Зачем? А чтобы в случае чего можно было в считанные минуты заменить двигатель и не тратить время на его прогрев. Впрочем, это допустимо лишь в ходе квалификационных заездов, да и то чревато потерей десяти мест на старте. Во время самих гонок менять двигатель никто не разрешит, да это и бессмысленно.

В общем, 700—800 километров ресурса, и все. Ни один покупатель серийного автомобиля не согласится с подобной «гарантией».

Выходит, нормальные моторы работают совершенно в других режимах, а сейчас, в эпоху безудержного роста цен на нефть, разработчики вообще стремятся подобрать передаточные числа в коробке так, чтобы при крейсерской скорости обороты двигателя были как можно меньше. Да и рабочий объем в последние годы устремился к «нулю», мощность добирают с помощью запрещенного в «Формуле» наддува. Эта тенденция получила название downsizing, и скоро MercedesBenz класса S окончательно перестанет быть «шестисотым». 3,5 литра — вот его правильный по нынешним понятиям объем.

Или возьмем такой, казалось бы, обычный узел, как сцепление. Да, оно есть в гоночных болидах, автоматикой там не пользуются. Здесь сцепление способно выдерживать в 40 раз большие нагрузки при массе меньшей в 30 раз, нежели в седане среднего класса. Зато ему позволено «сгореть» за тысячу, а не за сто тысяч километров пробега.

В рекламе производители масел часто хвалятся тем, что обеспечивают команды «Формулы-1». Все правильно, вот только масла эти совсем не те, что поставляются на массовый рынок. По вязкости их вообще можно сравнить с водой. И такие качества, как, например, морозоустойчивость и межсервисный пробег в пару десятков тысяч километров, — это все совсем не про них.

Безопасность

В части активной безопасности, то есть тех систем, что предотвращают попадание в аварию, «Формула» поделилась с остальным автомобильным миром, пожалуй, лишь двумя новинками: керамическими и карбоновыми дисковыми тормозами (встречаются в самых дорогих авто) и электронной системой контроля тяги. Последняя почти сразу после появления в болидах попала под запрет вместе с любыми другими электронными ассистентами: на трассе соревноваться должны водители, а не роботы на колесах. А уж всякие радары, позволяющие автоматически поддерживать дистанцию, тормозить перед препятствием и т. п., — они точно не из области автоспорта!

Пассивная безопасность обеспечивается в болидах и автомобилях тоже совершенно разными методами, за исключением разве что жесткой и несминаемой пассажирской ячейки. Только представьте: пилот «Формулы-1» сидит в кресле буквально спеленатый шеститочечным ремнем безопасности, его голова зажата системой HANS (Head And Neck Safety), почти не позволяющей ему смотреть по сторонам. В любую жару на его тело надето особое белье и комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Этого должно хватить, если учесть, что регламентом установлено: для покидания болида нужно 5 секунд!