- Ого! - шепнул я и поспешил вывести машину, стараясь не делать резких движений и уменьшая скорость.

 Вопреки ожиданию разрушений не последовало. Самолет вел себя спокойно и слушался рулей. Осмотревшись на высоте трех тысяч метров, я освоился настолько, что даже подумал: не продолжить ли программу и не сделать ли бочки.

 "Нет, надо разобраться", - подсказало благоразумие...

 Медленно шел я по тротуару, вдыхая аромат цветущих лип. Воздух теперь, казалось, особенно благоухал.

 Да, треск ломающейся фанеры в районе центроплана...

 Эта мысль толкнула на какую-то ассоциацию. Я вспомнил веселую историю, рассказанную Владимиром Малюгиным из времен его работы летчиком-испытателем планерного завода.

 Как-то в 1936 году, будучи уже пожилым, летчик Центрального аэроклуба Готгарт возгорел желанием испытывать планеры из чисто материальных соображений: планеры он терпеть не мог и относился к ним скептически. Может быть, поэтому Малюгин и решил над ним "слегка" пошутить.

 В первом для нового испытателя полете они летели вдвоем на планере Ш-5[14]. Готгарт сел в переднюю кабину, Малюгин - огромнейшего роста - с трудом втиснулся в заднюю. Набрав высоту и отцепившись от самолета, Малюгин предложил Готгарту сделать программный пилотаж.

 - Ну, гоните до 130 километров, - сказал Малюгин.

 Готгарт прижал машину.

 - Пошли на петлю.

 Готгарт потянул ручку плавно и умело. Планер начал петлю. Когда достигли верхней точки и чуть зависли вниз головой, все шумы стихли. Вдруг Готгарт отчетливо услышал где-то у себя за спиной страшный треск ломающейся фанеры...

 "Черт возьми! Этого только не хватало, - подумал он, трепещущей рукой выводя планер из петли. - Всю жизнь пролетал, а тут на тебе, на таком дерьме..."  Машина вышла из фигуры. Готгарт пришел в себя, повернулся назад к Малюгину и спросил:

 - Ты слыхал?

 - Что?

 - Треск.

 - А... Это пустяки. Что вы хотите? Дерево есть дерево! Часто так бывает. Пошли на иммельман.

 - Ты в своем уме? - в отчаянии вскрикнул Готгарт. - Нет, шабаш!.. С меня хватит! "Деревянная шуба". Чтобы я еще сел в нее!.. На посадку!..

 Малюгин хохотал, пряча под сиденьем кусок фанеры, переломленной им о коленку в самый подходящий момент, в верхней точке петли. Больше Готгарт к планерам не подходил.

 "Однако за моей спиной Малюгина не было!" - вернулся я снова к своему полету.

 Около проходной меня окликнул Кожурин:

 - Ты что улыбаешься? Видно, хорошо слетал?

 - Да нет. Вспомнил кое-что, Роман Кузьмич, - начал я уже серьезно. - Просьба: осмотри очень внимательно машину. Понимаешь, на последнем режиме услышал деревянный треск... Бочки уж не стал делать.

 Кожурин пристально смотрел на меня, но, поняв, что я не шучу, сказал:

 - Добро, сейчас все перероем. Обедай, не беспокойся. Постараемся найти.

 - Видишь ли... Я сам взглянул, правда, наскоро - ничего не видно.

 - Ты что, сомневаешься, был ли треск? - с улыбкой спросил Кожурин.

 - Треск был... Но мне как-то неловко: может, преувеличиваю? Задание не закончил.

 - Ну, это ты брось...

 Часа через два Кожурин позвонил:

 - Какая перегрузка была у тебя максимальной?

 - Семь.

 - Увы - по прибору, но стрелку заело на этой цифре. На самом деле по записи ты достиг перегрузки 9,5. - Роман Кузьмич сделал паузу, видимо желая произвести максимальный эффект. - И этого хватило, чтобы сломать машину...

 - Как это?

 - Или надломил так, что ремонту не подлежит. Иди полюбуйся.

 Понятно, с каким волнением подбежал я к самолету и впился в него глазами. Механики уже вскрыли обшивку в одном месте. Теперь стало отчетливо видно: обшивка оторвалась от каркаса и сдвинулась повсеместно сантиметров на пять.

 Кожурин победно улыбался.

 - Мы уже телеграфировали на завод. Эта машина последней серии, и товарищи засуетились, будут проверять технологию склейки. Тебя поздравляю. Еще одна бочка - и крылышки в разные стороны.

 Я благодарил механиков за тщательный осмотр самолета и думал: "Хорошо, что не поддался соблазну закончить задание и вовремя прекратил полет".

 Если бы тщеславие одержало верх над опытом, катастрофа была бы неминуема.

 Конечно, полет после обеда не состоялся. Не было его и в последующие дни - свой самолет ЛА-7 я еще долго видел близ эстакады, где скапливался всякий авиационный лом для отправки на переплавку.

 Совсем иначе было дело с другим самолетом.

 В летно-исследовательской работе, особенно при выполнении ответственных заданий, "спаренной езды" стараются не практиковать. Подмена основного летчика бывает вызвана либо болезнью, либо необходимостью облета там, где нужна сравнительная оценка нового явления.

 Иногда бывают и отступления от стройного порядка, вероятно в силу организационных осложнений. Тогда происходит экстренная переброска летчиков с одной работы на другую, чтобы сэкономить время, выиграть погоду и т. д. Так бывает не часто - практика показала, что эта оперативность не дает хороших результатов.

 В мае 1945 года двое наших летчиков-испытателей летали на одном и том же ЯК-3 с испытанием на прочность.

 Первым по сложной программе вплоть до максимальных эксплуатационных перегрузок слетал Игорь Владимирович Эйнис.

 Выполнив ряд пикирований и фигур, летчик заметил какие-то нарушения жесткости в самолете. Приземлившись, он объяснил свои опасения механику. При проверке самолета, к сожалению, дефекты не были обнаружены - нарушение прочности оказалось внутренним. Проще всего в таком случае подумать: "Летчику показалось", - и, убедив себя в этом, подготовить самолет к следующему полету.

 Летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин вылетел в один из следующих дней на том же ЯК-3, имея в своем планшете двенадцать разграфленных клеток, где были вписаны заданные скорости и перегрузки.

 На четвертом заходе, дойдя до скорости 600 километров в час, Анохин забыл включить самописцы и подумал, что придется теперь делать тринадцатый режим.

 "Нелепость, чистейшее суеверие, - он отогнал непрошеную мысль прочь, но слово "тринадцать" вызывало неясное беспокойство. - Да что там! Сделаю лишний режим - будет четырнадцать!"  Но...

 Он пошел на пятый режим, взял скорость 600 километров на крутом снижении с мотором, накрутил на себя триммер, чтобы легче было тянуть ручку, и энергично взял ее на себя, наблюдая акселерометр - стрелка ползла по кругу, приближаясь к 7.

 Вдруг раздался треск, заглушивший шум пикирования. Анохин увидел поднимающийся слева элерон, за ним крыло - тень крыла взметнулась вверх и отпрянула назад. Показалось, что самолет на миг замер... Потом летчик ощутил сильный удар по голове и потерял сознание.

 По счастью, он быстро пришел в себя: самолет, кувыркаясь буквально на одном крыле, падал. Нужно выбираться. Едва он отстегнул ремни, как его выбросило за борт... Прошли секунды, и парашют раскрылся над пилотом.

 На фоне повседневных многочисленных испытательных полетов, проходящих вполне нормально и дающих обильный материал авиационной науке, летные происшествия случаются не часто. И все же бывали "урожайные" дни.

 Когда Сергей Анохин спускался на парашюте, мы с экспериментатором были в воздухе на штурмовике ИЛ-2.

 Машина нам досталась "пожилая". Мы делали на ней пикирования и при одном из выводов заметили, как клочья обшивки полетели с элерона - его стало "раздевать". Высота около трех тысяч... Можно было ждать, что в следующие секунды потоком сорвет и остаток обшивки с элерона, и тогда будет весьма скверно и машине и нам.

 Пока была большая скорость, самолет сильно кренился, но на малой скорости еще кое-как его можно было держать. Так стали мы планировать какое-то время с отклоненными рулями вперекос.