В кабинете Андрей Николаевич не показался нам очень уж строгим (во всяком случае, при этой встрече).

 Среднего роста, в светлом штатском костюме и в очках с толстой светлой оправой, которые так и не снимал, Туполев внимательно выслушал наши впечатления о полетах. Просмотрел материалы испытаний, расспросил об аварийной посадке и очень тепло поблагодарил за проявленное умение.

 Во время разговора он пристально рассматривал каждого из нас, как бы желая заглянуть поглубже.

 Знакомство с большим ученым, крупнейшим авиаконструктором осталось в памяти надолго.

 Осенью мы поднялись еще раз на "Верочке", чтобы перегнать ее в Москву. Знаменитое опытное конструкторское бюро Туполева вновь набирало силы.

 Прошло время. К началу 1944 года я с великой радостью услышал в сводках Информбюро и приказах Верховного Главнокомандующего о героических победах авиационного соединения под командованием генерала Скока. Дивизия генерала Скока наступала на пикирующих бомбардировщиках "Туполев-2".

 Мало кому было известно тогда, что это и есть та самая "Верочка". Только выполненная не в одном, а в сотнях экземпляров.

 Я рассказал ряд эпизодов, связанных с совершенствованием основных летных качеств боевого самолета. Но круг летных испытаний широк. Испытания на штопор - падение самолета с самовращением, испытания на прочность, невесомость занимают исключительно важное место в работе летчиков-испытателей.

 В летные испытания все больше и больше проникает кинокамера. Возможности пытливого глаза кинообъектива трудно переоценить. Уникальный эксперимент, выполненный всего раз, в просмотровом зале становится повторимым.

 Мы смотрим небольшой фильм, он еще не озвучен, его на днях отсняли. Интерес к нему необычайный: человек летает без крыльев! Да, крупным планом с экрана на вас двигается человек. Слегка подпрыгнув, он поднимает ноги и, коснувшись стены, шагает по ней, затем по потолку вниз головой, слегка размахивая свободными руками. Вдруг отделяется от потолка и летит по комнате, раскинув в стороны руки и ноги. Лицо спокойно; улыбаясь, он приглашает зрителей последовать его примеру.

 Кинотрюк? Нет. Натурная съемка.

 Объяснение всему - невесомость. С легкой руки космонавтов это слово стало довольно популярным. О том, что прикосновение к невесомости испытал каждый человек еще в детстве, никто как-то и не задумывался. Однако это так.

 Качели - нехитрое устройство; они могут познакомить вас с ощущением невесомости. На старинной картине фламандской школы художник уловил и запечатлел состояние девушки, взлетающей вверх на качелях. Глаза в испуге расширены. От страха она судорожно вцепилась в канаты... Парень, согнув колени, раскачивает перекладину. Качели взметнулись высоко и здесь застыли на короткое мгновение... Вот она, невесомость! Короткий миг. Это самое острое ощущение, оно и отразилось в глазах девушки.

 Но вернемся к фильму. Как он заснят?

 Чтобы понять, обратимся к житейскому примеру: представим, что катимся с горы на санках; внизу, у подножья, устроен трамплин. Сани мчатся, развивая большую скорость, ветер бьет в лицо, слезятся глаза. Вот начинается трамплин. Сани взлетают на бугор, и в этот момент ощущаем, как сильно тебя прижимает к саням. Это действует перегрузка. Но вот трамплин, сани отрываются от земли... Наступает невесомость! Всего лишь на мгновение, и опять сани на снегу. Тут только бы удержаться!

 Совершенно аналогичное происходит и в воздухе. По подобному профилю выполняется полет на создание искусственной невесомости. В воздухе самолет разгоняется, снижаясь. Крутизну разгона пилот может задать любую. Помогают двигатели, работающие на полном газу.

 Когда скорость достигнута, начинается выполнение "трамплина". Пилот берет штурвал на себя, и самолет делает горку. В криволинейном полете действуют перегрузки; летчик и все присутствующие на борту ощущают сильное увеличение собственного веса[13], шея напрягается, чтобы удержать отяжелевшую голову.

 Это ощущение тяжести длится недолго, пока самолет описывает дугу, выбираясь на подъем. Дальше самолет набирает высоту, и перегрузка исчезает. Но вдруг пассажиры судорожно хватаются за ремни, которыми они привязаны к креслам. Оказывается, летчик отдал штурвал от себя, и самолет в это время как бы пролетает в воздухе пространство за "трамплином". Тут весь экипаж, все предметы на борту подвергаются действию невесомости. Она может длиться в эксперименте секунд 35-40. А пассажиры, если они не привязаны, могут плавать по салону.

 Вот в это время и снимался упомянутый фильм. Так впервые исследовалась работоспособность человека в условиях невесомости, что было чрезвычайно важно для подготовки космических полетов.

 Летчикам, особенно пилотажникам, давно знакомо кратковременное состояние невесомости. Однако прежде на этом не сосредоточивали внимания. В авиации всегда больше занимались изучением перегрузок. Это и понятно - с ними приходится считаться, оглядываясь на прочность самолета.

 Прочностные испытания многогранны. В их числе важнейшее - достижение максимальных эксплуатационных перегрузок в полете.

 Сомнение появилось в воздухе, пока самолет спокойно планировал на посадку. Когда же, приземлившись, я подруливал на стоянку и увидел механика, движением рук словно манящего нас с машиной к себе, это сомнение возросло куда больше.

 Взгляд упал на крылья: они блестят светлым лаком и чуть вздрагивают от движения по неровной почве. Мотор басовито воркует ритм вальса: трах, тах, тах... трах, тах, тах... Перебирает малые обороты.

 "Абсолютно ничего не видно... А ведь было же... Явно было!" - убеждал я себя.

 Подрулил. Скрещенные руки механика повелевают выключить мотор - самолет на месте.

 Вылезая из кабины на крыло, как бы невзначай осматриваю центроплан слева, справа и сверху. Ничего не видно. Все как будто монолитно, нерушимо.

 Спрыгнул вниз, зашел спереди крыла и, снимая парашют, нагибаюсь к выемкам для шасси в крыле, стараясь не показать виду механику.

 Увы! Опять ничего не вижу, никаких следов разрушения.

 "Черт возьми! Но ведь так ясно слышен был деревянный треск", - снова убеждаю себя.

 Механик отвлек меня:

 - Командир, вы прилетели чуть раньше. Как задание?

 - Не полностью. У меня сомнения в акселерометре. Вызовите прибориста.

 - Он обедает, будет минут через пятнадцать.

 - А Кожурин?

 - Тоже в столовой, должен вот-вот быть. Замечания есть?

 Я помедлил. Что ему сказать? А вдруг ничего не найдут, и я буду выглядеть довольно глупо? Надо подумать. Кожурину сказать можно - он групповой инженер, ему я очень доверяю, даже свои сомнения.

 - Пока нет, - неопределенно ответил я.

 - Готовить к полету?

 - Гм... Готовьте.

 Сунув шлем и очки в широкий карман кожанки, я направился аллеей сильно раскудрявившихся молодых липок к столовой.

 Оставшись один со своими мыслями, стараюсь по порядку разобраться во всем...

 Значит, так. В задании было шесть пикирований с перегрузками от 5 до 8 при скорости от 500 до 650 километров. Затем четыре бочки - две влево, две вправо, вот и все. Я выполнил пятое пикирование, достигнув 600 километров, и довел при выходе перегрузку до 7. Следующая должна быть 8 на скорости 650 километров. Я стал энергично тянуть ручку на себя, но стрелка остановилась на 7 - сдвинуть ее дальше так и не удалось. Решил повторить и, набрав вновь исходящую высоту 5000 метров, пошел на пикирование в седьмой раз. Когда скорость достигла 650 километров, потянул ручку так решительно, что почувствовал, как огромная силища стремится сложить меня пополам. Шея как бы ушла в туловище, веки почти закрыли глаза, я весь как-то сник и опустился. Взгляд падал на одну приборную доску и видел все ту же цифру 7 на акселерометре, не больше. Оставалось еще резче потянуть ручку на себя... Тут глаза на мгновение закрылись, и раздался характерный деревянный треск, заглушивший бешеный рев мотора и самолета.