Нужно было ждать. Я предупредил экспериментатора, чтобы он был готов в любой момент... Элерон большей своей частью показывал нам свое внутреннее устройство: он состоял из тонких профилей в ажурном переплетении.

 Прошло минут десять. Остаток обшивки на элероне все еще держался, и я стал осторожно снижаться. К счастью, приземлились мы без приключений.

 Все обошлось хорошо и, подруливая к стоянке, я чувствовал себя в некотором роде "героем дня". Но меня сразу же озадачил инженер Николай Петрович Сувиров. Еще из кабины самолета, едва успев выключить двигатель, я заметил его расстроенное и возбужденное лицо.

 "Должно быть, недоволен облезлым элероном", - мелькнула мысль, но тут же сообразил, что Сувиров стоит впереди и элерона видеть пока не может, - здесь что-то не то.

 И действительно, разрушение самолета Сергея Анохина поглотило всех, и в том числе и меня, - маленькая радость от удачи растопилась в тревоге за товарища.

 Разговор о штопоре нужно начинать с имени Константина Константиновича Арцеулова. 24 сентября шестнадцатого года он ввел свой "ньюпор-XXI" в преднамеренный штопор и, главное, сумел вывести из него. Это была мировая сенсация! 

 Мне представляется молодой Арцеулов, в форме с бархатным воротником, стройный, подтянутый, лицо одухотворено смелым дерзанием. Самолет в воздухе, пилот без парашюта... Вот самолет штопорит, отсчитывая витки... Считает их Арцеулов, с трепетом считают их и друзья на земле. Штопор вселял тогда панический страх, сулил верную гибель. Выводить из штопора никто не умел, да и не предполагал, что это возможно.

 И вот прекрасно обдуманный эксперимент, тщательно подготовленный, - ключ найден! Самолет прекратил вращение, перешел в пике и плавно вышел на горизонталь!

 "Ньюпор" благополучно сел. Это впервые после штопора. Радостные, взволнованные бегут друзья к Арцеулову. Слышатся восторженные крики "ура!", и летчик взлетает вновь - над толпой, без самолета, смешно и беспомощно раскинув в стороны руки...

 Так обычно встречают большую и малую победу. А вывод из штопора - немалая победа!

 Не однажды, вращаясь, падал самолет, оставляя в небе закрученный штопором след дымка, вызывая страх перед неизбежной катастрофой.

 Возможно, именно это падение с вращением, будто самолет ввинчивается в воздух, в землю, и побудило назвать явление штопором.

 Несмотря на быстрый спуск при штопоре - его вполне можно назвать падением, - такой режим полета возникает при потере скорости.

 Самолет в воздухе остановиться не может. Есть какая-то минимальная скорость, когда он способен, пошатываясь, продолжать свой полет. Если ее уменьшить, самолет теряет скорость и сваливается на крыло или на нос - положение, предшествующее штопору.

 Уже давно конструкторы научились создавать такие самолеты, которые по желанию летчика довольно послушно выходят из штопора, если он вольно или невольно возник. Сейчас, перед тем как построить самолет, можно испытать на штопор его точную, динамически подобную модель и приближенно сказать, каков будет характер штопора, как быстро наступит режим самовращения и, наконец, как нужно будет действовать летчику рулями, чтобы самолет быстрее выходил из штопора.

 Не лучше ли создавать такие самолеты, которые совсем не подвергались бы этому неприятному явлению?

 Самолеты, не входящие в штопор совсем или делающие это крайне неохотно - при особых стараниях летчика, есть. Однако такие машины не всегда можно создать без ущерба иным летным и боевым качествам.

 Как-то летом 1935 года планерный завод в Тушине пригласил меня провести испытания нескольких планеров. Видимо, поджимали сроки.

 Чувствовал я себя превосходно и с большой радостью шел в тот день на аэродром.

 Мы поднимались на своих планерах поочередно. То вылетал на буксире за самолетом Р-5 сдатчик завода Бунков, то я. Испытывали мы серийные планеры Г-9 и Ш-5. Программа испытаний включала пилотаж и заканчивалась правым и левым штопорами.

 Мой планер еще заходил на посадку, когда летчик Даниловцев и механик Эскин вновь пылили на своем Р-5, увлекая очередной Г-9 по зелени Тушинского аэродрома.

 Прошло десять минут, и Бунков стал пилотажить в чуть подернутом дымкой предвечернем небе. Р-5 где-то в стороне постреливал мотором, планируя на сброс троса.

 Когда планер Бункова вошел в левый штопор, я еще был занят отвлеченными мыслями и отсчитал первые витки подсознательно, но, произнеся "четыре", насторожился.

 Вместо трех влево и трех вправо Бунков продолжал витки влево и как будто не торопился выводить...

 Ошеломленный, я вскочил с земли и продолжал уже считать вслух: двадцать два, двадцать три... Планер в зените и освещен солнцем сбоку, так что мне видны снизу почти черные крылья, только чуть поблескивает хвост в такт виткам.

 Остается метров триста высоты...

 Планер штопорит почти надо мной. Я перестал считать и закричал: "Выводи! Прыгай!"

 Осталось уже не более 150 метров. Я стоял, охваченный тоской и обидным сознанием своего бессилия. Четко вижу, как, наконец, раскрылась крышка кабины и Бунков встал на сиденье... Ну, еще... Смелее... Секунда... И тело человека падает рядом с планером: мелькнул шелк парашюта, но... Я закрыл глаза и вздрогнул - раздался страшный удар.

 Пилот и планер упали рядом. Парашют не успел раскрыться.

 Мы с механиком подбежали к месту падения на берег Москвы-реки. Пилот был мертв.

 Что же произошло в воздухе?

 Почему пилот не вывел планер из штопора? Такие испытания он проводил не раз; наконец, почему поздно вылез из кабины? Впрочем, тут более или менее ясно - увлекся выводом, все надеялся вывести и нервничал, допуская одну и ту же ошибку...

 Не скрою, происшедшая тогда на моих глазах катастрофа произвела на меня тяжелое впечатление.

 Казалась невероятной потеря товарища. Только что с ним шутил, смеялся, делил остроту ярких ощущений в пилотаже. И вот он лежит, уткнувшись головой во взрыхленную планером землю... Очки разбиты, отброшены в сторону. Комбинезон запылен и разорван в нескольких местах...

 Трагедия ожесточает смелость. Управление авиации Осоавиахима решило провести подробные испытания целой серии Г-9 исключительно на штопор. В этих испытаниях приняли участие Никодим Симонов, Семен Гавриш, Сергей Анохин и я.

 Полеты шли один за другим. Штопорили целый день. Искали различные комбинации отклонения рулей в штопоре, задержки вывода из него. И нашли. Оказалось, что отклонение элеронов в сторону, противоположную вращению, создает сильное запаздывание выхода из штопора. Так что можно было и не вывести планер при вращении, своевременно не заметив отклонения элеронов.

 Случай подобный, но со счастливым и даже несколько веселым исходом произошел примерно в то же время на коктебельском планерном слете. Молодой планерист, не помню его имени, демонстрировал пилотаж на Г-9, - был, кажется, праздник открытия слета. Он пилотировал в зоне, хорошо освещенной южным солнцем. На одной из фигур планер сорвался в штопор. Крылья ярко блеснули серебром - раз, два... Но что это? Планер не сделал и трех витков, как смотрим - от него отделяется точка. Потом в голубизне вспыхнул белым пламенем и заколыхался медузой купол парашюта. Мы удивились, что планерист так быстро ретировался из кабины, по-видимому совсем не попытавшись выйти из штопора.

 Спускается себе спокойно в долину Узун-Сырта. А планер? Как это ни странно, он вышел из штопора и стал выделывать замысловатые фигуры с очень малым радиусом. Снижался он долго, как бы не желая садиться. У самой земли надежно лег на спину и плавно приземлился, внешне почти не пострадав.

 Весь слет только и говорил об этом беспрецедентном случае поспешного обращения к парашюту. Пилот чувствовал себя смущенно.