В Аиде на Тихоокеанском Гран-при Михаэлю достаточно было третьего места, чтобы выиграть чемпионат, но он выиграл гонку, а третьим финишировал Хилл. Было бы странно, если бы все так и закончилось, поэтому без споров опять не обошлось. Шумахер обвинил Хилла в преднамеренной блокировке, и Хиллу пришлось оправдываться.

Под занавес сезона Шумахер выиграл и Гран-при Японии на Сузуке, повторив рекорд Найджела Мэнселла по количеству побед, одержанных за сезон. — 9. В Аделаиде же он столкнулся с Алези — и последнее слово в сезоне осталось за Дэймоном Хиллом: он финишировал в двух кругах впереди от ближайшего преследователя.

Ноябрьское утро. Михаэль Шумахер направляется из Ниццы в Болонью на собственном Citation 2 в компании Коринны и своих друзей. Двухмоторный реактивный самолет стоимостью 1.9 миллиона долларов вмещает восьмерых пассажиров. За штурвалом личный пилот Шумахера, американец, которого зовут Роджер Джадоне. Коринна и ее подруга остаются в городе пройтись по магазинам, пока Вилли Вебер везет Шумахера в Маранелло, что в 40 километрах к северо-западу от Болоньи.

Они направляются на базу Ferrari, где у Шумахера запланирован обед с его новым напарником Эдди Ирвайном и Лукой ди Монтедземоло. Ирвайн подписал контракт, который жестко обязывает его помогать Шумахеру, а не соперничать с ним. Компенсация за эти услуги выражается в кругленькой сумме с большим количеством нулей. «Уверяю вас, Ирвайн был очень доволен своим положением. — говорит Джон Барнард. — Я участвовал в дискуссии на тему, кого пригласить в качестве второго гонщика».

Шумахер так увлекся беседой с инженерами, что на 90 минут задержал пресс-конференцию. Жан Тодт представил журналистам обоих гонщиков. Михаэль был одет в джинсы и приталенную куртку, Ирвайн — в жакет свободного покроя.

В одном из отчетов, написанных Пино Альеви (если быть точным, он написал этот отчет в соавторстве с другим журналистом), есть такой текст: «Насколько нам известно, обстановка в команде выжидательная, но теплой ее не назовешь». Я попросил Альеви пояснить этот комментарий. Он ответил, что таким было первоначальное впечатление от прихода Шумахера: «Мы ведь совершенно его не знали».

Найджел Степни, старший механик Ferrari, помнит первый визит Шумахера на базу для подгонки сиденья. Сгепни всю свою жизнь отработал в Формуле 1, обслуживал в Lotus Айртона Сенну, так что удивить его чем-то довольно трудно. «До того дня я не был знаком с Шумахером, — рассказывает Степни, — Он впервые пожаловал в Маранелло. В ноябре мы готовили его к тестам. Я и несколько парней, инженеры и все прочие, занимались подгонкой сиденья. Мои первые впечатления? Извольте: совершенно типичный немец. Я сказал «типичный немец», потому что он выглядел свежим, сдержанным, чистым, опрятным — безупречный внешний вид — и вызывал уважение. Он был в отличной форме и наполнен исключительным — даже для одного из ведущих гонщиков мира — энтузиазмом».

Настоящая работа началась в другой день ноября 1995-го, когда Михаэль приехал во Фьорано, чтобы впервые опробовать Ferrari. Он был в белом комбинезоне, без спонсорских логотипов. Михаэль уже практически перешел в Ferrari, а Алези с Бергером в Benetton, но стандартные контракты с гонщиками рассчитаны до самого конца декабря. Был найден компромисс, Шумахер получил возможность потренироваться в Ferrari, а его предшественники — в Benetton. Ну а для того, чтобы избежать кошмара разбирательств по поводу еще действующих спонсорских контрактов, все трое одели нейтральную форму.

Был прохладный полдень. На заборах по всему периметру автодрома Фьорано повисли тиффози, не желавшие пропустить этот исторический момент: первые тесты Шумахера за рулем алого болида. Их было около 2000, Шумахер признался, что при виде такого количества зрителей его захлестнули эмоции. Но мир, как известно, несовершенен. Михаэль проехал всего один круг, после чего его надолго задержали в боксе проблемы с приводом. Ремонт занял немало времени, и, когда Михаэль вернулся на трассу, чтобы проехать еще 16 осторожных кругов, на асфальт уже упали вечерние тени.

Он не спешил гнать с самого начала, и это была интересная новость, ведь, согласно здешней легенде, каждый новый лидер Ferrari должен побить рекорд трассы. Шумахер явно не видел необходимости поддерживать этот миф. «Я лишь хотел привыкнуть к машине», — сказал он, прежде чем перейти к обязательной программе с выражениями гордости от пребывания в команде, с уверениями в энтузиазме, с которым он намерен работать, и в том, что свое дело он обязательно сделает («работы по горло, но я настроен оптимистично»). Он пояснил, что в 1996-м намерен бороться за победы в гонках, а за титул — только в 1997-м. Это был стандартный текст, каким обычно наполнены официальные пресс-релизы.

Затем были тесты в Эшториле, и к концу первого дня заморосило. Шумахер выехал на трассу, покуролесил немного, после чего заявил, что Ferrari — лучшая машина из тех, какими ему когда-либо доводилось управлять на мокрой трассе. По ходу этих четырехдневных тестов он, наконец, пустил своего Жеребца во весь опор и показал результат, близкий к лучшему (Жак Вильнёв на Williams Renault — 1:20.94, Шумахер — 1:21.20).

В общем, Эшторил порадовал, но и вскрыл потенциально серьезную проблему. «До этого я с ним не говорил, ни разу не говорил, — вспоминает Барнард, — Мы привезли на тесты две машины. Одну с двенадцатицилиндровым двигателем, ту, что была у нас в гонках, другую — прототип с десятицилиндровым мотором. Мы доводили его до ума. Когда пришел Шумахер и сел на двенадцатицилиндровую машину, он конечно же сразу поехал быстрее, чем Алези и Бергер. Он шел на уровне с гонщиками, тестировавшими в Эшториле новые модели. Он сказал: «Мне нравится эта маленькая симпатичная машинка. Если бы я гонялся на ней в чемпионате, то без труда завоевал бы титул». Так он и сказал. И мы подумали: «Черт, это что-то новенькое».

Получалась интересная вещь. На протяжении всего сезона мы бились с этой двенадцатицилиндровой машиной, которую отличали чрезмерные внутренние трения. Из-за этих трений наши гонщики не могли вести машину плавно. Стоило отпустить газ, и тут же следовала реакция от двигателя, да такая мощная, что это отражалось на поведении всей машины. Нарушался баланс. Мы мучились с этим на протяжении всего сезона. Шумахер работал с машиной иначе, и у меня впервые появился случай разобраться, насколько иначе. Мы думали: отлично, сейчас он сядет в десятицилиндровую машину и поедет еще быстрее, потому что реакция от ее двигателя была куда менее заметна. Можно было смело бросать газ, никаких последствий для баланса это не имело и так далее, и так далее. Кроме того, на задок приходился меньший вес (десятицилиндровый двигатель был легче), и это тоже должно было положительно отразиться на управляемости.

Оказалось, это не так. Шумахер отдал предпочтение модели «12», потому что он вел ее, работая газом, а как ему это удавалось, я понять не мог, пока не увидел сам. Он так настраивал передок, чтобы тот ввинчивался в поворот, словно карт: одно движение рулем — и машина пошла куда надо. При этом он удерживал машину в сбалансированном состоянии, работая газом от входа до выхода, так что ему важна была возможность эффективно тормозить двигателем — это позволяло контролировать поведение машины».

Он играл педалью газа! Можно было слышать, как он это делает — совсем как Сенна когда-то. Торможение двигателем позволяло переключать передачи вниз, не трогая педали газа, чувствуя, как двигатель замедляет машину.

Поскольку все это имеет непосредственную проекцию на будущее, я прерву монолог Барнарда и попробую оценить это будущее в первом приближении. Шумахер предпочитает настраивать свои машины несколько нестандартно, так, чтобы они могли резко входить в повороты. «Думаю, главное мое преимущество заключается в способности постоянно чувствовать предел. Благодаря этому чувству я могу постоянно вести машину на самой грани. Вероятно, это и отличает мой стиль».