Существует еще один способ косвенно определить мощность искры. Возьмите любой стробоскоп и зацепите его датчик за центральный провод. При работе двигателя на холостом ходу (при 800 об/мин, например) встроенный в стробоскоп тахометр должен показывать 3200 об/мин (у 4-цилиндрового двигателя), а пропусков в мигании лампы стробоскопа быть не должно. Если же в мигании лампы стробоскопа есть пропуски (стрелка встроенного в него тахометра в этом случае будет дергаться) да к тому же если количество этих пропусков зависит от того, на какое место центрального провода вы установили датчик, то с большой долей уверенности можно утверждать, что мощность искры меньше нормы. При этом подразумевается, что свечи зажигания, высоковольтные провода, крышка трамблера и т. д. проверены и исправны.

Обычно мы говорим: инжектор подает топливо. На самом деле инжектор должен это топливо еще и как следует распылить. Ситуация точно такая же, как у форсунок дизельных двигателей: когда форсунка топливо не распыляет, а подает в виде капелек, цилиндр не работает, так как капелька не успевает нагреться и вспыхнуть и двигатель трясется. Но если двигатель нагреть до рабочей температуры, то капли успеют нагреться и вспыхнуть, поскольку общий фон температуры в цилиндре повышается, скачка температуры, возникающего при сжатии даже от изношенного поршня, хватает для нагрева капелек соляра, и двигатель начинает работать ровно. Это болезнь всех изношенных дизелей: по утрам трясутся и дымят, а прогреются – работают вполне прилично. То же и у инжекторов. Топливо, которое подается в цилиндры в виде тумана, сгорит полностью, а капли топлива, может быть, и сгорят, но не полностью.

В книге уже был описан случай с «Toyota Carib» (см. с.168–169), у которой возникли проблемы с инжектором холодного пуска. Такая ситуация может возникнуть и с рабочими инжекторами, только проверить рабочий инжектор системы EFI гораздо сложнее. У центрального впрыска (Ci) с одним инжектором – проще: заглушив двигатель и сняв воздуховод, можно видеть центральный инжектор. Осталось запустить двигатель (или вращать его стартером) и наблюдать работу инжектора. О том, как промывать инжекторы, уже говорилось: при помощи очистителя карбюраторов или медицинского шприца с ацетоном. В крупных городах в некоторых автомастерских есть промышленные установки для очистки инжекторов. То, что они очистят инжекторы лучше, чем вы это сделаете вручную, сомнительно, но зато будут исключены ошибки, которые можно совершить при демонтаже и последующем монтаже инжекторов.

Существуют электронные и механические датчики потока воздуха. В электронных нет никаких механических частей, потоком воздуха охлаждается специальная проволочка (резистор), по изменению ее сопротивления вычисляется объем всасываемого воздуха. Поэтому нам с нашим грубым инструментом в этих датчиках делать нечего. А вот в механические датчики, где поток воздуха отклоняет специальную заслонку (иногда их поэтому называют лопастными), можно попробовать вмешаться. Сначала проверьте, не подклинивается ли на подшипниках сама воздушная заслонка, и, если необходимо, смажьте их жидким маслом. Затем по периметру острым ножом подрежьте пластиковую крышку корпуса датчика потока воздуха и снимите ее. Под крышкой вы увидите переменный резистор, напыленный на керамическую подложку, контакты включения топливного насоса, пружину и зубчатое колесо. Если тонкой отверткой отогнуть стопор зубчатого колеса, то его можно повернуть на несколько зубьев в любую сторону. Так можно изменить усилие пружины воздушной заслонки. Если пружину сделать потуже, сигнал от датчика потока воздуха станет меньше, соответственно компьютер уменьшит ширину импульсов, подаваемых на инжекторы. Если сделать пружину еще туже, скажем, повернуть колесо на 5–6 зубьев, будет наблюдаться уже заметное снижение мощности. Но зубчатое колесо несложно вернуть чуть назад, обеспечив тем самым оптимальное соотношение между мощностью двигателя и шириной управляющих импульсов.

На большинстве современных двигателей с впрыском топлива вместо датчика потока воздуха применяют датчик давления во впускном коллекторе. На корпусе этого датчика обычно есть надпись «vacuum sensor», к нему подходят резиновая трубка и три провода. По одному проводу поступает +5 В, другой идет на корпус, а третий (обычно это средний провод на разъеме) – это сигнальный. При работающем в режиме холостого хода двигателе на нем бывает от 1 до 2 В (обычно 1,25 В, что соответствует исправному двигателю). Снижение вакуума (утечка через шланг или соединение и т. д.) вызывает повышение напряжения на сигнальном проводе, что, в свою очередь, увеличивает ширину импульсов на инжекторы. Как следует из нашей практики, разбирать этот датчик нет смысла: все в нем выполнено на слишком высоком технологическом уровне. Обычно ремонт vacuum sensor заключается в проверке его разъема, герметичности вакуумной трубки и удалении грязи со всех устройств (клапанов) на этой трубке. Но и самый исправный датчик vacuum sensor будет выдавать слишком большой сигнал, если во впускном коллекторе не будет требуемого разрежения. Например, из-за неправильно установленного ремня газораспределения (с ошибкой всего на один зуб) или плохого состояния фасок клапанов и т. д. Все это тут же вызовет увеличение напряжения на сигнальном проводе, на что блок EFI отреагирует увеличением ширины импульсов управления инжекторами.

Любой современный японский автомобиль, имеющий электронный блок управления какой-либо системой (двигателем, автоматической коробкой передач, противобуксовочной системой и т. д.), имеет систему самодиагностики. Она представляет собой следующее. При отклонении показаний любого датчика от параметров, заложенных в компьютер, этот датчик отключается, и в блоке управления двигателем (если из строя вышел какой-нибудь датчик двигателя, например) включается обходная программа. Когда датчик снова станет исправным, например после его замены, обходная программа снимется, и двигатель, если датчик относился к нему, заработает штатно. Пока будет включена обходная программа, на табло, если компьютер решит, что неисправность серьезная, будет гореть аварийная или мигать штатная рабочая лампочка. При несерьезной неисправности, например при недостаточном сигнале от датчика кислорода, лампочка на табло может и не загореться. Но это – как решит компьютер. У каждой модели есть свой список серьезных неисправностей. После устранения неисправности или после замены дефектного датчика, если причина была в нем, аварийная лампочка (красного или желтого цвета) погаснет, а штатная рабочая лампочка (любого цвета) перестанет мигать и будет гореть, как и положено при штатной работе автомобиля. Но информация о том, что была неисправность, заносится в память компьютера, и, если питание компьютера не отключалось (например, при снятии аккумуляторной батареи постоянное питание компьютера исчезает), ее можно прочесть на панели приборов («Toyota») или на самом компьютере («Nissan»). Эту информацию на некоторых машинах («Mitsubishi») можно снять с помощью обычного вольтметра, подсоединив его должным образом, или с помощью специального диагностического оборудования. Но некоторые неисправности в память компьютера могут не заноситься, это зависит от вида неисправности и алгоритма, заложенного в компьютер.

Диагностика автомобилей «Toyota».

Для включения режима самодиагностики необходимо перемкнуть выводы TE1 и E1 на диагностическом разъеме. Маркировка выводов указана на внутренней стороне крышечки разъема диагностики.

Есть неисправности, при которых двигатель (если говорить о нем) глохнет, а есть такие, при которых все в работе двигателя на первый взгляд нормально, но, например, повышен расход топлива или появился какой-то провал при увеличении оборотов и т. д. Во многих случаях на щитке приборов загорится аварийная лампочка, и неисправность, вернее, ее код будет занесен в память компьютера. Система самодиагностики очень удобна при поиске неисправностей. Например, двигатель не заводится. В первую очередь надо включить режим самодиагностики и, если причина неполадки связана с неисправностью какого-нибудь датчика, лампочка «check» покажет это, и весь ремонт сведется к замене дефектного датчика или ремонту его цепей.