Второй любопытный случай борьбы с нежеланием двигателя заводиться морозным утром связан с автомобилем «Nissan Laurel». Он тоже по утрам «хватал», «хватал», но заводился лишь иногда, полностью посадив свой аккумулятор. На этот раз, не обнаружив на впускном коллекторе дополнительного инжектора холодного пуска, мы начали поиск неисправности с опроса памяти компьютера (блока управления двигателем). Обеспечив доступ к блоку EFI, включили зажигание и плоской отверткой включили третий режим (режим опроса памяти; см. главу «Самодиагностика»). Посчитав вспышки светодиодов, выяснили, что в памяти записан код неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости. На головке блока нашли этот датчик (его разъем зафиксирован проволочкой, к датчику подходят два провода) и, сняв разъем, убедились, что все контактные лепестки этого разъема (и «папы», и «мамы») окислены.

В такой ситуации следует разобрать подводящий разъем и каждый отдельный контакт («маму») почистить при помощи иголки и часовой отвертки. Потом контакты следует поджать и собрать все как было. Контакты самого датчика, если он исправен, можно почистить на месте плоским надфилем. В нашем случае датчик температуры был исправен. Мы убедились в этом, подсоединив к его выводам тестер. Он показывал около 1500 Ом, т. е. обрыва в цепи не было. Но с его разъемом мы поступили немного проще: вынув контакты окисленного разъема, мы их обрезали, припаяв на их место другие, исправные и чистые, снятые с аналогичного разъема. После этого собрали разъем и, залив его «Унисмой», подсоединили к датчику. Утром двигатель завелся, как перепуганный: на этот раз сигнал с датчика температуры пришел к компьютеру, и тот «узнал», что двигатель очень холодный. При поступлении сигнала стартера и импульсов от коммутатора компьютер стал формировать для всех инжекторов очень широкие импульсы управления. Инжекторы тут же начали подавать увеличенные порции бензина, что и требовалось холодному двигателю. При неисправном датчике температуры (обрыв в разъеме) компьютер этого не делал, потому что, как и при неисправности любого датчика, датчик отключался и включалась обходная программа, которая не учитывает того, что по утрам бывает очень холодно.

Миганием ламп указателей поворотов управляет электронное реле поворотов (flasher). Это же реле управляет и миганием ламп аварийной сигнализации. На современных японских машинах оно выглядит как коробочка размером примерно как спичечная, выполненная из зеленой или черной пластмассы. Другие цвета используются очень редко. Как видно на схеме (см. с. 150), к этой коробочке подходят три провода.

Если не работают повороты, первый вопрос, который мы задаем владельцу, – работает ли «аварийка». Если она также не работает, то в 90 процентах случаев причина в неисправном реле поворотов. Неисправность его возникает в результате замыкания в его нагрузке, т. е. замыкания в районе самих лампочек указателей поворотов. Иногда эти замыкания возникают из-за использования не тех лампочек. Вставьте в патрон указателя поворотов двухконтактную лампочку вместо положенной одноконтактной – реле поворотов скорее всего сгорит. И чаще всего в нем сгорает проходное сопротивление, которое выглядит как проволочная перемычка.

Реже встречается неисправность включателя аварийной сигнализации. В нем из-за замыканий или попадания воды обычно подгорают или окисляются контакты. Причем вода могла попасть несколько лет назад, а результат проявится только сегодня. Влага во включатели обычно попадает после затопления автомобиля или же после мытья салона с использованием большого количества воды.

Сам включатель поворотов выходит из строя очень редко. Обычно его или просто ломают, или опять же заливают водой.

Сигнал «стоп» на задние лампочки подается специальным включателем от рычага тормозной педали. При торможении рычаг освобождает кнопку и назад, к лампам, идет +12 В. По пути этот «плюс» на многих автомобилях проходит через маленькую пластмассовую коробочку (реле контроля исправности ламп), которая служит для проверки целостности ламп «стоп». В этой коробочке «плюс» проходит через низкоомное проходное сопротивление, которое выглядит как проволочная перемычка. Падение напряжения здесь анализируется электронной схемой. Если это падение не соответствует техническим требованиям, при торможении на щитке приборов загорается индикатор неисправности сигналов «стоп». Реле контроля исправности ламп задних фонарей расположено обычно в багажнике под обивкой. Срабатывает оно, зажигая на щитке аварийную лампочку, не только при перегорании лампочек «стоп» (хотя бы одной), но и при использовании нештатных лампочек. Очень часто владельцы автомобилей вместо импортных двухконтактных лампочек вставляют точно такие же, но отечественные. Но реле контроля замечает, что они не «точно такие же». Не единожды приходили в ремонт машины, у которых все четыре лампочки были импортные, но одна – чуть меньшей мощности (написано на цоколе). Реле контроля «замечало» это при первом же торможении и тут же включало на щитке приборов аварийную лампочку. Как известно, в сигналах «стоп» используются двухконтактные лампочки с двумя спиралями. Спираль с большим сопротивлением служит для габаритных огней, с меньшим – для огней сигналов «стоп». Габаритные огни светятся менее ярко, чем «стопы», – это заметно даже при ярком солнечном свете. Если лампочку вставить неправильно (конструкция цоколя не позволяет это сделать, но, приложив усилие, можно ее вставить как угодно), то реле контроля также сработает и зажжет аварийную лампочку неисправности на щитке приборов.

У современных японских машин с автоматической коробкой передач «плюс» от включателя тормозных фонарей идет не только назад, к лампочкам, но и к электромагниту блокировки рычага переключения передач. Сделано это для того, чтобы рычаг с положения «P» можно было снять только при нажатой педали тормоза (в некоторых моделях надо еще и зажигание включить). Правда, на большинстве моделей на консоли возле рычага переключения имеется красная кнопка, нажав которую можно вручную снять блокировку. Когда в ремонт приходит машина, в которой не работает электромагнит снятия блокировки рычага переключения передач, первое, что мы выясняем, – светятся ли сигналы «стоп». Если нет, то неисправны предохранитель «стоп» и его цепи или же включатель тормозов. Если сигналы «стоп» светятся, то нужно снимать консоль и смотреть, что случилось с электромагнитом. Надо заметить, что на впрысковых машинах сигнал «стоп» для коррекции работы двигателя подается еще и на блок EFI.

Одна из наиболее часто выполняемых в автомастерских работ, связанных со световыми приборами, – это подключение новых фонарей. Старые кто-то снял, проводку обрезал, и теперь требуется определить, какой провод куда подсоединять к новому фонарю. Мы можем предложить следующий порядок действий. Возьмите контрольную лампочку и один конец ее закрепите на корпус. После этого включите «аварийку» и свободным концом «контрольки» определите провод, на котором есть пульсирующее напряжение. Пометьте этот провод, чтобы потом подключить его к желтому фонарю указателя поворотов. Выключите «аварийку» и включите габариты. Снова с помощью «контрольки» определите, на каком проводе появилось напряжение. Пометьте этот провод и выключите габариты. Теперь включите зажигание и, не заводя двигатель, включите задний ход. Еще раз определите, на каком проводе появилось напряжение. Этот провод потом надо будет подключить к белому фонарю заднего хода. Выключите задний ход и зажигание. Теперь вам понадобится помощник. Он должен нажать на педаль тормоза, а вы в это время определите провод, который идет к сигналам «стоп». Оставшийся провод (или провода) – это «масса». Чтобы убедиться в этом окончательно, нужно отсоединить «контрольку» от кузова автомобиля и подсоединить к оставшемуся неизвестному проводу. Теперь включите что-нибудь и коснитесь другим выводом проводов, уже определенных ранее. Лампочка «контрольки» загорелась – неизвестный провод точно можно считать «массой». Такую же операцию можно проделать и с другими неизвестными проводами, если они есть.