Начнем с простого. Почти все провода в японском автомобиле разного цвета. На свету их легко различить, а под панелью? Там ведь всегда «сумерки». Теперь более наглядный пример. Приходит в ремонт «Isuzu Bighorn» с горящим на панели транспарантом «check». Мы подключаем к диагностическому разъему автомобиля сканер и видим код неисправности – 0131. Это код в системе OBD-II, на которую, вероятно, скоро перейдут все производители (подробнее о ней в главе «Самодиагностика»). Данный код означает, что напряжение сигнала с левого переднего датчика кислорода (у 6-цилиндрового V-образного двигателя, установленного на этой модели, четыре датчика кислорода) слишком низкое. Владельцу объявили, что ему нужно купить новый датчик, очистили память компьютера и отправили автомобиль восвояси. Через неделю этот «Bighorn» появляется вновь, его владелец вручает нам все четыре (живут же люди!) новеньких оригинальных датчика кислорода и сообщает, что «check» на панели снова горит. Заменяем датчики новыми, снова стираем память («check» гаснет). Правда, стирая память, мы обнаружили, что кроме прежнего кода неисправности (0131), появились еще несколько новых кодов неисправностей. Мы посчитали их случайными: кто-то снимал, затем надевал разъемы при работающем двигателе, вот они и появились. Через неделю знакомый автомобиль снова у нас. Опять горит «check». Посмотрели – снова 0131, 0117, 0107... Допустим, при смене датчика кислорода мы что-то не так сделали, но при чем здесь датчик температуры воды и датчик давления во впускном коллекторе? К тому же коды оказались взаимоисключающими: «неисправен датчик температуры двигателя», «сигнал с датчика температуры слишком велик» и «сигнал с датчика температуры слишком мал». Как это – то велик, то мал? Эта нелогичность и натолкнула на мысль проверить блок управления двигателем (компьютер). Открыли его, а там печатные проводники, транзисторы, микросхемы по 40 ножек. Вот тут-то и пригодилось хорошее зрение. При внимательном осмотре с помощью увеличительного стекла удалось обнаружить много «холодных» паек. Даже с увеличительным стеклом микротрещины возле ножек были едва видны, но они присутствовали. Подозрительные места мы пропаяли паяльником на 25 Вт, и сигнал «check» перестал загораться.
Схема включения лампочки «check».
Вместо надписи «check» может быть изображен двигатель. Почти на всех японских машинах используется подобная схема подключения.
Благодаря хорошему зрению на печатной плате можно обнаружить и другие дефекты. Например, по вздувшемуся пятну на корпусе микросхемы можно сделать заключение, что она непригодна. Горелый цвет резисторов говорит о том, что через них течет слишком большой ток. Это обычно происходит при «битых» транзисторах и замыканиях во внешних цепях.
Теперь о пользе хорошего слуха. В ремонте дизельный «Isuzu Bighorn» с электронным управлением ТНВД. Тогда мы увидели его впервые и слабо представляли, как вообще устроена его система управления ТНВД. До тех пор нам встречались дизельные двигатели с электронным управлением (diesel EFI) только фирмы «Toyota», и там все было немного по-другому. Эту машину нам привезли из фирмы, специализирующейся на установке сигнализации. В поисках цепи, которую можно было бы разорвать для установки противоугонки, ребята разъединили один разъем, после чего двигатель заглох. Разъем соединили, но двигатель уже не заводился. «Мучили» его неделю, но ничего не получалось, хотя в электронике ребята понимали, но почему-то полезли в метки, в подачу топлива, т. е. в механику... Вот и попала машина к нам. Один из нас взял сканер, подсоединил его в соответствующий разъем под панелью и стал разбираться, о чем «говорят» между собой бортовой компьютер автомобиля с компьютером сканера. Второй (кстати, с очень хорошим слухом) начал задумчиво перебирать провода под капотом. Зажигание было включено, и в момент касания очередного жгута проводов в ТНВД раздался тихий щелчок. Мастер попросил, чтобы все замолчали, выключили станки и вентиляцию, и начал планомерно шевелить подозрительный жгут. По тихим щелчкам в ТНВД он обнаружил еще более подозрительный разъем. После этого осталось только разъединить этот разъем, вынуть все контакты, поджать их при помощи часовых отверток, вновь вставить в разъем и соединить его. По окончании операции при включении-выключении зажигания из корпуса ТНВД музыкой для нас неслось тихое пощелкивание и урчание. Двигатель завелся сразу.
Таким образом, чтобы найти обрывы и плохие контакты, очень часто нужно включить зажигание и, слегка шевеля проводку, просто слушать.
Типичный случай: не работает какая-то система. Берем «контрольку» и при включенном зажигании проверяем напряжение на всех контактах подряд. Тока, протекающего через «контрольку», достаточно для срабатывания большинства реле. Когда вы коснетесь соответствующего контакта, раздастся щелчок реле, и часто после этого неисправная система начинает работать. Теперь уже легче разобраться, почему на контакте нет «плюса» или «минуса».
Вот еще случай со щелчками. В ремонт приходит «Town Ace»; хозяин жалуется, что повороты то работают, то нет. Все проверили, но дефект остается. Спрашиваем, работает ли «аварийка» в тот день, когда не работают повороты. Хозяин подтверждает, что «аварийка», если нажать ее клавишу, работает всегда. Для «аварийки» используются те же лампочки, та же электропроводка (те же жгуты) и одно и то же реле, что и для поворотов. Разные у них только включатели, которые оба находятся под панелью. Включаем зажигание и поворот. Под панелью слышно четкое щелканье реле поворотов, все нужные лампочки мигают. Аккуратно пошевелили проводку, уходящую в рулевую колонку, и тут же в равномерных щелчках послышались сбои. Так, шевеля проводку, мы и подобрались к дефектному разъему. После этого для ликвидации дефекта осталось только почистить найденный разъем и немного поджать контакты.
Призывая напрягать слух при поиске электрических неисправностей в автомобиле, обращаем ваше внимание на то, что не должно быть каких-нибудь случайных щелчков реле. В автомобиле вообще нет ничего случайного. Конечно, для диагностики по звуковой картине нужен некоторый опыт. Но звуковое сопровождение у всех впрысковых двигателей примерно одно и то же: медленно-медленно включив зажигание, вы должны услышать одновременный щелчок множества реле. Если все эти реле включаются не одновременно, велика вероятность дефекта в контрольной группе замка зажигания. После включения зажигания ненадолго включается и тут же выключается топливный насос. Одновременно с ним отрабатывает импульсный электродвигатель принудительного повышения оборотов. Затем – тишина. Теперь можете дергать и теребить все разъемы – никаких щелчков от срабатывания реле не должно быть. Исключения могут быть только у дизельных двигателей, там отрабатывают реле подогрева свечей накаливания.
Электромагнит блокировки дверей.
Вместо электродвигателей в механизмах блокировки дверей могут применяться специальные электромагниты. Их особенность состоит в том, что при смене полярности подводимого напряжения сердечник перемещается в другую сторону и остается там до следующей смены полярности. Эти электромагниты имеют по две обмотки.
По поводу гибкости особенно и говорить нечего. Кто хотя бы раз включал режим самодиагностики на «Subaru Legacy», согласится со мной: гибкость при ремонте электрооборудования где-нибудь под панелью автомобиля просто необходима.
Схема включения топливного насоса.
Бензин подается все время, пока включен стартер или есть «земля» от компьютера. Компьютер (блок управления двигателем) подает «землю» все время, пока на него поступают импульсы от коммутатора, т. е. при вращении двигателя или пока отклонена заслонка лопастного измерителя всасываемого воздуха. Другими словами, пока двигатель сосет воздух или пока есть искра зажигания, насос работает.
