Он выглядел намного моложе своих лет... Я помню, как встретили его студенты института, пригласившие на диспут о романтике. В штатском костюме он не казался недоступно отдаленным от них четвертью века летной жизни — он пришел старшим товарищем поделиться своей непроходящей юностью с юностью новой. Он говорил им: «Романтика наших дней в труде. 26 лет я пролетал, последний полет сделал пять часов назад, и все равно для меня это романтика... Но в нашем возрасте мы уже не романтики, а фанатики своего дела, мы его любим и не променяем ни на что. Ежедневно летчик-испытатель сталкивается с новыми задачами, исследованиям нет предела. До войны испытателям приходилось преодолевать много различных «барьеров», штопоров, вибраций. Потом авиация подошла к скорости звука. Это был нелегкий период. Немцы в конце войны хотели взять реванш и вовсе не считались с жизнью летчиков, когда построили реактивный самолет. Но у нас было иначе. Были созданы модели, которые помогли раскрыть тайну звукового барьера. А сейчас мы уже подошли к трем скоростям звука — рекорд Мосолова. Серьезным делом была подготовка к запуску космонавтов. Это огромная работа, и не случайно наши космонавты с успехом выполнили свои задачи. В эту работу был вложен большой труд конструкторов, инженеров, летчиков. В области авиации еще много всяких тайн и много еще будет различных барьеров. Если мы достигли высоты в 35 километров (этот рекорд принадлежит Мосолову), то космонавты летают на высоте больше 200. Область между этими высотами остается еще малоисследованной — значит, будут новые самолеты, ракетопланы, они уйдут туда, сделают свое дело, вернутся успешно и на землю сядут. Это будет обязательно.

У нас работа организована так, что участвует все время большой коллектив, мы чувствуем всегда локоть товарища. Мы не испытываем в воздухе трагического одиночества. Талантливый американский летчик Бридж-мен написал книгу с очень пессимистическим названием — «Один в бескрайнем небе». Когда читаешь, все время чувствуешь, что он был в полетах один, поддержки, к которой мы привыкли, не было, и летчик с горечью сам говорит об этом. Нам всегда помогает чувство локтя. Наша романтика — коллективная. В работе испытателя действительно немало тяжелых минут. Надо учить летать машину и самому учиться летать на ней, после этого сделать ее доступной любому летчику. Чтобы исключить неприятности, приходится заранее самому создавать аварийные ситуации и потом искать выход. Например, штопор, отказ двигателя, пожар, посадка без двигателя. Все это, конечно, приходится выполнять, но мы ведь сами готовимся к трудным делам заранее. Хотя мы поднимаемся очень высоко, все мы очень любим землю и всегда о ней помним. Земля никогда не оставляет нас в полете, и поэтому мы не чувствуем в воздухе одиночества...» Так говорил Гарнаев.

Земля не только провожает их, она их греет всей яркостью своих впечатлений, особенно остро воспринимаемых летчиком. Помню один из летних вечеров 1965 года, обычную тихую веранду на даче, которую снимал недалеко от аэродрома Щербаков, — мы засиделись тогда очень поздно, невозможно было не дослушать, как Юра с его цепкой памятью пилота рассказывает о своих впечатлениях от полета над Европой — он только что вернулся тогда из Парижа после международной авиационной выставки в Ле-Бурже, где они демонстрировали новые большие вертолеты.

— Все было не так парадно, как при заранее подготовленных встречах, — говорил он. — Сначала мы не увидели Парижа, и Париж не увидел нас. Шел дождь. Знаменитые кровли грифельного цвета тонули в тумане. Мы только что с напряжением преодолели последние сто километров пути. Нам пришлось обходить холмы, на вершинах которых уже копилась низкая облачность. Мы миновали их в обход, над цветущей зеленой долиной, и вот перед нами в слабом свете смутного дня открылись огни посадки. В глазах у нас еще стояли города Европы, над крышами которой мы только что прошли свой необычный путь в три с половиной тысячи километров.

Дождливым было в этот год лето Европы. Чаще всего нам приходилось идти под низкой сумрачной облачностью, но, несмотря на это, впечатления были ярки и праздничны. Перелет был не совсем обычным. Чем-то напоминал он далекие годы, когда авиация проходила на небольшой высоте небольшие расстояния, — я помню, как над нашим тихим Балашовом впервые пролетел самолет и сел на стадионе, и мы, мальчишки, бежали через весь город, лезли на забор, который упал, сломался под нами... Теперь мы тоже шли над Европой на высоте всего в двести метров. Мы могли разглядеть ее, как ожившую карту, с подробностями живого быта, с особыми красками, присущими по-своему каждой стране. Нам предстояло пересечь шесть стран, часть пути пролететь над морем, ниже всех принятых теперь в авиации эшелонов, и в ясные дни мы отчетливо видели все время, как большие причудливые тени нашего каравана, с мелькающим над каждой машиной венцом огромных лопастей, скользят над пашнями, домами и над границами стран... Три больших вертолета конструкции Миля медленно, как мастодонты, шли над Европой в Париж, на выставку в Ле-Бурже.

Наш перелет начался пасмурным дождливым утром первого июня, когда мы поднялись с подмосковного аэродрома, и, собравшись группой, взяли курс на запад. Низкие облака стелились над землей. Моросил мелкий, похожий на осенний дождь. Не видно было даже затерявшейся где-то в утренней дымке Москвы, но вертолеты были оборудованы приборами для полета в сложных метеорологических условиях. Машину вел автомат, «непьющий пилот», как его называют в шутку, и трудно было только следить за строем — плохая видимость затрудняла нам возможность держаться слишком близко. Наш МИ-6 возглавил группу. До самой границы нас провожал на четвертой машине Герман Алферов, а на обратном пути, как оказалось потом, в одно сопло двигателя его машины попал крупный грач: низкий эшелон был доступен птицам... Под нами, хорошо различимые, шли сначала поля Смоленщины, потом дремучие белорусские леса. Земля для летчика всегда имеет свое лицо, мы узнаем ее, как друзей при встрече.

В Витебске нас ждали многотонные автозаправщики, даже не верилось, что все это поместится в баках, но ведь предстояло пройти непривычно долгий для вертолета путь готовыми к любой неожиданности.

За Витебском нас встретила Литва с ее характерной архитектурой готических построек и костелов. Дождь все шел. На следующий день нам уже не дали вылета. Тоскливо стояли мы у карты, думая о том, что выставка в Ле-Бурже ждать не станет. Сквозь туман еле-еле просматривались на аэродроме силуэты вертолетов, напоминая исполинских динозавров. За много лет испытаний я так и не мог привыкнуть к их фантастической форме... Она волнует меня сходством с фантазиями Жюля Верна и с необычностью бескрылых аппаратов, которые когда-нибудь понадобятся для посадки на Луну, где нет атмосферы. Как вы знаете, на Тушинском параде мне приходилось уже показывать полет на турболете, сооруженном вроде башенного крана... И вот, пока погода не пускала нас в Европу, оставалось бродить вдоль карты, глядя сквозь туман на гигантские тени вертолетов, и размышлять о посадке на Луну.

Дождавшись амнистии от синоптиков, мы, дружно воскликнув, как старые кавалеристы: «По коням!», бросились к своим машинам... И вот уже под нами — Неман. Отчетливо был виден пограничный столб с гербом СССР. Мы не были новичками в заграничных встречах — приходилось бывать в Европе, в Азии и в Америке, а командир нашего МИ-6 Василий Колошенко, опытный полярник, знал все континенты: зимовал на Северном полюсе и в Антарктиде, видел величественные многоцветные грани Гималаев в Индии, где его вертолет МИ-4 оказался победителем в международном конкурсе на лучшую машину для самых трудных высокогорных условий... И все же каждый из нас снова почувствовал что-то схожее с инстинктом перелетных птиц — Россия осталась за кордоном. Но соседняя польская земля встречала нас дружественно: как принято во всей Европе, мы перешли на радиосвязь по-английски и вдруг услышали родную речь: это польский радист практиковался в русском языке.