Выход сёгуна к вассалам.
В Эдо многие князья держали специальные резиденции, где жили сами и оставляли семью. Домашний скарб часто с собой брали. Вообще поездки в столицу и содержание свиты влетали князьям в копеечку: в разных княжествах на это уходило от 25 % до 80 % годового дохода. Правительство об этом, конечно, знало и не имело ничего против финансового ослабления князей. В одном современном учебнике истории японским школьникам объясняют, что визит князя Маэда в столицу в пересчёте на современные деньги обходился в 2,5–3 млн долларов США.
Готовились к мероприятию тщательно. Задолго до поездки отправляли на утверждение правительственным чиновникам подробные списки с перечислением состава делегации, числа единиц холодного и огнестрельного оружия, голов лошадей и прочей важной информацией. Да и само передвижение каравана требовало внимания и подготовки. Ехали издалека, по дороге останавливались на постоялых дворах. Заявки на ночёвку подавались заблаговременно, обычно за 50, 100 дней, а то и за год вперед. За месяц до выезда их ещё раз перепроверяли. Не дай бог неожиданно встретиться с другим князем на постоялом дворе. Проезжая чужие владения, следовало засвидетельствовать уважение хозяину, заблаговременно сообщить ему о дате прибытия, договориться о смене лошадей и т. д. Самых приближённых и влиятельных князей встречали в чайном домике лично и с полным соблюдением ритуала. В общем, заявок и согласований хватало, и нужно было быть предельно внимательным, чтобы всё прошло гладко (Маруяма, 208). «Чрезвычайно любопытно и достойно удивления, как все эти лица, составляющие нескончаемую свиту, одетые в чёрные шёлковые платья, <…> идут в удивительном порядке, с важностью, которая им очень пристала, и в таком безмолвии, что слышны только шелест одежд и топот лошадей и людей, неразлучный со всяким движением» (Зибольд и др., 338).
Выезды в столицу совершались регулярно, поэтому со временем в княжествах сложились определённые правила, в том числе и по организации поездок. В упомянутом княжестве Kara на постоянной основе действовал график движения от города Канадзава до района Нихонбаси в центре столицы по двум маршрутам. Один маршрут занимал 12 дней и 11 ночей, другой — 10 дней и 9 ночей. Этот график, составленный приближённым князя Маэда по имени Нагасада Арисава, был, по-видимому, первым действующим расписанием, которое появилось задолго до строительства железной дороги.
Княжеский караван.
Регулярная воинская служба князей при дворе сёгуна заложила основные правила организации поездок и путешествий. Они сохранились и закрепились в новых условиях позднее, когда появился общественный транспорт. Эта связь хорошо показана в книге Ю. Мито, посвященной истории и современному состоянию японской железной дороги (Мито, 60). Любопытно, что и сегодня при оформлении командировочных документов японские служащие подсчитывают точное число дней и ночей, которые им предстоит провести в поездке. А также указывают не только число, но и день недели, на который приходится отъезд и прибытие. Так же поступают все японские бухгалтерии и отделы кадров. Что это: влияние традиций или привычка к точности?
В 1830 году англичане первыми открыли эру железнодорожного сообщения, пустив пассажирский состав между Манчестером и Ливерпулем. Приобщение к европейской цивилизации японцы начали с транспортного обустройства трёх главных городов: Токио, Осака и Киото. В 1872 году вошла в строй первая железная дорога Токио-Иокогама длиной 29 км. В 1874-м заработала линия Осака-Кобэ, в 1877-м — Осака-Киото. За 20 лет, с 1872 по 1891 год, в Японии было построено 2760 км железных дорог.
Первые работы выполнялись под руководством английских инженеров. Японские машинисты начали самостоятельно водить поезда только в 1879 году. Но к концу 1890-х годов иностранных железнодорожников в Японии уже не осталось-от всей души поблагодарили, щедро заплатили и отправили на родину. Дальше всё пошло по накатанному пути: освоение и шлифовка полученных знаний и навыков, подготовка собственных кадров и усовершенствование всего, что можно. Судьбу английских железнодорожников разделили все иностранные специалисты, во множестве работавшие в Японии в 1870-х — 1890-х годах.
Первые поезда в Японии имели свои особенности. Во-первых, большое число станций и остановок. Ещё в эпоху Токугава, когда простой люд путешествовал по родным просторам пешком, постоялые дворы в провинциях располагались на расстоянии одного дневного перехода, как правило, не более 30 км друг от друга. А в центральных районах — ещё плотнее, чтобы до наступления темноты любой путник мог до них добраться. Эти дворы росли и развивались, вокруг них селились те, кто помогал привечать путешественников. Так формировались бесчисленные японские городишки, которые сегодня слипаются в одну сплошную линию за окном мчащегося поезда. Кто путешествовал в первых японских вагонах? Всё те же правительственные чиновники, возродившаяся придворная аристократия, бывшие удельные князья, их родственники и порученцы. Компанию им составляли члены недавно учреждённого парламента, регулярно собиравшиеся на сессии, богатые купцы из Токио и Осаки и прочая уважаемая публика, жившая в трёх крупнейших городах страны или регулярно их посещавшая.
Кодекс чести к тому времени формально отменили, но традиции враз не изменишь. Как при таком контингенте пассажиров расслабишься? Многие организационные наработки времён санкин котай нашли свое применение в новых условиях. Одной из них стало отношение к пассажиру. Частые удобные остановки, стремление доставить его в нужное место точно по расписанию, внимательность и предупредительность по части обслуживания в пути. Тем более что поначалу железная дорога находилась под правительственным контролем. Впоследствии управление передали специально созданной частной компании Нихон тэцудо (Японские железные дороги), но проект ещё долго пользовался особым вниманием правительства, предоставлявшего компании множество льгот и преференций.
Вот что писал по этому поводу русский учёный Л. И. Мечников, живший в то время в Японии: «Железная дорога между Иокохамою и столицею была ещё в это время новостью, но движение по ней было уже действительно изумительное, что объясняется как чрезвычайно густой населённостью этой местности, так и необыкновенно подвижным характером японского населения… Едва ли где-нибудь в другой стране так наглядно обнаруживалась способность, присущая некоторым железным дорогам, создавать движение» (Мечников, 49).
Высокие стандарты транспортного обслуживания не в последнюю очередь был и связаны с его публичным характером. Ко всему публичному в Японии относились с большим почтением. В эпоху Токугава даже самые могущественные князья во время путешествий должны были уступать дорогу простым почтальонам: «Если величайший и важнейший князь империи встретит почтового гонца, то обязан дать ему дорогу и позаботиться о том, чтобы то же сделала его свита» (Зибольд и др., 347). Живучими оказались и некоторые другие привычки ушедшей эпохи. Когда поездами стали широко пользоваться и рядовые подданные, их тут же отделили от знатной публики, введя вагоны второго и третьего класса. Не особо мудрствуя, пассажиров третьего класса запирали на ключ, и выпускали на платформу только после того, как почтенная публика завершала посадку-высадку.
Однако современное качество работы железных дорог пришло не сразу. Сохранившиеся документы свидетельствуют, первые полвека японские поезда часто опаздывали. По имеющимся данным, ходить чётко по расписанию они начали в начале 1920-х годов, а ещё через десять лет стали самыми пунктуальными в мире (Мито, 76). Со времени первого паровозного гудка на столичной станции Симбаси до завоевания мирового первенства прошло 58 лет.
