На контрольных испытаниях серийного самолёта Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС лётные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полёте допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолёта значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч).[72]

Тяжёлое положение сложилось с самолётом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые лётные испытания из-за серьёзных дефектов не выдержал. А при лётных испытаниях самолётов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолётов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).

На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьёзные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолёт Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошёл неудовлетворительно.[73]

Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолёта – 720 км/ч.[74] Но самолёт в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.

Трудная обстановка сложилась и с самолётом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолёта головной серии и серийного самолёта в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине лётчика (+55 °С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.[75]

На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадёжно, подтверждалась высокая температура в кабине лётчика и плохая её вентиляция, крайне затрудняющие работу лётчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолёте устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).[76]

В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолётов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись всё новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).

Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но ещё не устранённые. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолётов возросло до 17,8 %.[77] (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолётов должен быть не более 10—15 %).

Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по лётно-тактическим данным.

Воздушные бои показали, что самолёты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши лётчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в «этажерке»), так как самолёты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полёты на самолётах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолёта – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолётов.[78]

Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе ещё до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.

Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершён на Курской дуге летом 1943 г.

Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском – в 1,9 раза.

Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т. п.

А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолёт и безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш лётчик его не мог настигнуть? А он, гляди, опять, выбирая цель, повторяет атаку.

Поэтому командный и лётный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введённые в действия ещё в январе 1940 г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БИБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный манёвр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счёт потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолётами по радио с командных пунктов наземных войск и т. д. и т. п.). То есть, в основном всё то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны.

В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, лётчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т. д.

К сожалению при выполнении боевых заданий договорённости лётчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.

Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942 г. нанесла люфтваффе на нашем фронте потери в 7410 самолётов (70,3 % от потерь на всех театрах военных действий),[79] что превосходило производство на 11 %, то есть они были невосполнимыми.

Здесь следует отметить, что весной 1942 г., в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение – Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка.

Кроме того в результате роста производства самолётов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий, в августе 1942 г., началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).

Был накоплен лётным и командным составом советской авиации опыт, найдены новые способы борьбы с немецкими истребителями, улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом, стали шире применяться: эшелонирование, вертикальный манёвр, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полёты парами,[80] управление самолётами с наземных пунктов наведения по радио.