После обеда машина начала слушаться меня лучше, я попробовал парочку быстрых кругов и был всего на одну десятую медленнее лучшего времени Уотсона. Так стало ясно: я снова буду достаточно быстр.
Не из-за слухов, а по чистой случайности тем же вечером в моем лондонском отеле ко мне зашел Фрэнк Уильямс: «Алан Джонс объявил о своем уходе, и не хотел бы я занять его место?» Я сказал, что подумаю.
Но думать было особо не о чем. Рон Деннис все так хорошо устроил, что я уже почувствовал себя в McLaren почти как дома.
Марлен я сообщил только тогда, когда сам уже окончательно решил вернуться. Она поняла, что ничего не сможет изменить, не стала пускаться в дискуссии, а просто сказала: «Ты с ума сошел». Со всем остальным она смирилась и поднимала эту тему только примерно раз в полгода.
После того как я сам себе сказал «да», главным вопросом стало «сколько?». О том, чтобы продаться задешево или по обычной ставке, и речи не шло. Главным партнером для переговоров стал Marlboro, потому что зарплату гонщикам в McLaren платили спонсоры. Я потребовал больше денег, чем кто-либо получал в автоспорте до меня, и после недолгого молчания мне был предъявлен аргумент, что ведь невозможно знать, буду ли я после перерыва вообще достаточно быстр.
Я ответил: «Одна только моя рекламная ценность стоит таких денег. За езду я требую только один доллар, все остальное за мою личность».
И действительно, на этом мы договорились, хотя Marlboro и McLaren получили право расторгнуть договор после трети или двух третей сезона (вероятно на тот случай, если я покажу себя настолько плохо, что даже моя рекламная ценность ничего не будет стоить).
Мне было ясно, что во времена машин-крыльев физическая подготовка стала намного важнее, чем за годы до того. У меня было 65 кг веса (со временем выяснилось, что это на шесть больше, чем нужно) и отвратительная спортивная форма, но мысленно я настроился на программу тренировок Вилли Дунгла и с удовольствием отдал себя ему в руки.
Для своих подопечных Вилли берет на себя и роль психолога, подспудно заботясь о душе и нервах. Некоторые из его методов действовали на меня лучше, другие хуже. Так, например, он рассказал мне, что добился большого успеха с австрийскими горнолыжниками, используя свои упражнения по концентрации. Но как только от меня потребовалось бормотать фразы типа «Я расслаблен», я расслабился настолько глубоко, что попросту заснул.
На всякий случай Вилли готовил меня к ситуации типа «авария», в этом случае главное — уменьшить шок, который при определенных обстоятельствах может стать смертельным. Уже очень скоро ему представился случай убедиться, какой я хороший ученик.
Во время нашей первой серии тестов в Ле Кастелле сломалась деталь задней подвески, а поскольку это произошло на прямой «Мистраль», я улетел в поле на скорости около 300 км/ч. Там имеется множество заграждений, и я пробил их одно за другим, в общей сложности семь или восемь, при этом машина теряла одну деталь за другой.
Первая реакция — я сжался и подумал: «надеюсь, будет не больно».
Когда же я наконец-то остановился и понял, что остался цел, то сразу же вспомнил один из советов Вилли: оставаться спокойным, глубоко вздохнуть, расстегнуть ремни, вылезти из машины, отойти на пару метров, сесть, снова вздохнуть.
Через три или четыре минуты из боксов выслали автомобиль. В нем сидел Вилли. Он с удовольствием увидел меня сидящим на безопасном расстоянии от машины и как бы между делом взял мою руку. Потом он сказал: «Девяносто. Молодец». Он быстро измерил мой пульс и был явно доволен результатом. Машина разбита вдребезги, все заграждения вокруг повалены, зато Вилли был счастлив.
Вилли считает, что у меня вообще неплохие нервы, а все остальное можно натренировать, как только возникнет необходимость. Если же его спросить об обычном безумии гоночного вождения, то есть возбуждения пилотов, то Вилли Дунгль ответит следующее:
«Поскольку я тренировал не только Ники, но и других гонщиков, мне есть с чем сравнить. Когда гонщик приходит утром перед гонкой ко мне в комнату, чтобы получить массаж и приличный завтрак, то, как правило, у него пульс между 90 и 100, у Ники же между 80 и 85. Есть такой прибор, похожий на наручные часы, который постоянно измеряет пульс и запоминает самое высокое число. Таким образом, и на тренировках и в гонке мы имеем возможность измерить самый высокий пульс гонщика. У Ники это число достигает 190 ударов в минуту, у других пилотов 220 или даже 230. При таких экстремальных показателях может произойти „отключка“, что вполне могло стать причиной той или иной „необъяснимой“ аварии: пилот просто на долю секунды терял сознание».
Если уж мы заговорили об этом, то вот еще несколько соображений друга Вилли о работе со мной:
«Ники удалось убедить в важности экономного обращения с нервными силами. Этого можно добиться двумя путями: во-первых, соответствующим питанием, во-вторых, избеганием нагрузок. Достаточно дать себе убедительный приказ: Я НЕ ЗОЛ. Кроме того, помогает: глубоко вздохнуть, подтянуть плечи до ушей, глубоко выдохнуть и при этом убеждать себя не злиться. Все это следует повторять длительный промежуток времени, пока подсознание не усвоит этот рычаг против адреналинового удара и повышения пульса. Для Ники достаточно, если его рассудок уверен в том, что злиться вредно для здоровья. Только благодаря этому ему удалось пережить самые глупые и обидные ситуации в McLaren. Постоянно возникали моменты, когда что-то не получалось на тренировке, драгоценное время уходило зря, починка поломки длилась вечность — в подобных ситуациях другие гонщики чувствовали себя спровоцированными и давали волю гневу. Ники же спокойно сидел в машине и, казалось, его совершенно не волновала ситуация. Это не так, каждая потерянная минута уязвляла до глубины души, но он понял, что дав волю чувствам, ослабил бы себя еще больше».
Вернемся от Вилли Дунгла к первым дням моего возвращения. Я получил австрийскую гоночную лицензию, однако, затем выяснилось, что я не соответствую условиям новосозданной суперлицензии. Ее ввели затем, чтобы любой псих не мог сесть в машину Формулы 1 только потому, что выклянчил у папы миллион. Неопытные, плохие пилоты, которые путались под ногами и неправильно реагировали, в последнее время стали причиной множества опасных ситуаций. Поэтому теперь, чтобы попасть в Формулу 1, следовало в прошлом году выиграть столько-то гонок Формулы 3 или Формулы 2.
Для меня сделали исключение (точно так же, как четыре года спустя для возвращения Алана Джонса) и прислали странный формуляр. В нем я должен был указать, сколько действовал мой договор с McLaren и подтвердить, что не имею права менять команду. Суперлицензия была выписана на Лауду/McLaren.
Этого я не понял: либо ты достаточно хорош, чтобы получить лицензию, либо нет. За кого ты ездишь, не важно. Я позвонил Дидье Пирони, который тогда был президентом обьединения гонщиков Гран-при (GPDA).
«Что это за странный абзац?»
«Не беспокойся, мы так решили на совете, можешь спокойно подписать».
Вероятно, я был более недоверчив, чем все мои коллеги, в любом случае мне единственному пришла в голову мысль, что нас собирались продать с потрохами командам. Если суперлицензия действует на Лауду/McLaren, то я становлюсь зависим от других людей, если захочу в следующем году ездить за Ferrari. Тогда появятся трансферы как в футболе, с работорговлей и отступными суммами — грандиозное поле деятельности для Берни Экклстоуна, чьи таланты тогда откроются во всей красе. Сделки будут заключаться напрямую между командами, мы же останемся идиотами и будем получать что-то вроде карманных денег.
Такой формуляр я не был готов подписать и убедил Пирони, что мы должны что-то против этого предпринять. Он обзвонил всех и успел перехватить большинство гонщиков до того, как они отправили подписанную бумажку в Париж.
Когда в январе 1982 года мы прибыли на первый Гран-при сезона в Южную Африку, то из 30 гонщиков подписали только пять. От 25 остальных подпись потребовали еще до первой тренировки. Пирони и я изложили нашу позицию и объявили, что согласны только на условия, действительные для обеих сторон: то есть если я не имею права покинуть McLaren, тогда и McLaren не имеет права меня уволить.
