Уже в начале лета Берни и я начали переговоры. Я сказал — 2 миллиона долларов и ни цента меньше. Он принял меня за психа, за беспредельщика, подумал, что это шутка, рассердился, потом успокоился и стал говорить со мной, как с больной лошадью, а я все повторял: два миллиона.

Дело растянулось на четыре месяца, а я оставался упрям, как осел. Вся ситуация склоняла меня к этому: гнев за бездарно потерянный год, ослабевший интерес к гонкам и этот странный Берни, финансовый гений, супер-переговорщик. Человек, который сделает любого. Победить его было более захватывающе, чем автогонки.

Все обострилось к осени. Берни подходил ко мне спереди и сзади, потом сдался и сказал: «Да». В Италии, в Parmalat, договор был официально подписан, и уже в этот момент я заметил, что у меня «кончилось дыхание». Стоило лишь мне победить Берни, как все это дело перестало меня интересовать, и два миллиона долларов, собственно, положение сильно не улучшали. Раньше я думал, что такая уйма денег будет меня мотивировать и привнесет новое измерение в мои гоночные чувства. Но вместо этого я чувствовал лишь разочарование. Надеялся, что переход от двигателя Alfa к Cosworth внесет в меня что — то позитивное для подъема.

В конце сентября на Гран-при Канады Brabham впервые выступал с 8-цилиндровым Cosworth, которым тогда были оснащены все команды, кроме Ferrari и Renault. Новый двигатель обусловил и новую конструкцию всей машины, и я еще в четверг поехал на трассу, чтобы посмотреть на аппарат. Он выглядел отлично, машина Формулы один, как она должна быть. Гордон Марри создал хит десятилетия. В обычных условиях такое меня должно было невероятно подтолкнуть — восхищение от явно удачной новой конструкции, новое начало, суперконтракт — чего мне еще было желать? Несмотря на это — никаких эмоций, ни грамма эйфории. Мне стало отчетливо ясно, насколько все это меня не трогает.

Следующим утром я смотрел из отеля «Бонавентура» в направлении трассы, была грустная погода, во время поездки туда на первую тренировку лучше не стало. Я опять увидел машину, во мне ничего не шевельнулось. Я до этого момента жил восемь лет подряд с 12-цилиндровыми моторами, c BRM, Ferrari и Alfa, и в чем-то все они мне нравились, их быстрый разгон, резкие шумы, агрессивный характер.

Я запускаю Cosworth, странное ощущение. Я чувствую новые вибрации в крестце, неприятное щекотание. Пара нажатий на педаль газа на выезде из боксов — бррм, бррм, шумы совсем другие, какие-то более пресные и глухие, все более скучное и медленное — ничего приятного. Двенадцать цилиндров ничем не заменить, прежде всего, по ощущениям.

Вдруг занавес падает, и я могу думать лишь об одном: ты не на своем месте, совсем не на своем месте, займись чем-нибудь другим, немедленно! Голос-оппонент во мне говорит: спокойно, без паники, прокатись еще немного. Да, проехать еще — это даст выиграть время. Возможно, тебе надо что-то настроить в машине и тогда твои мысли станут иными. Я мучаю себя четверть часа, действительно прошу в боксах настроить какие-то мелочи, выезжаю снова и понимаю: БОЛЬШЕ НЕ МОГУ, все, конец, дальше ничего не получится. Заезжаю обратно в боксы, выхожу, говорю, что надо прокачать приводы тормозов и сцепления, иду к Берни: «Мне надо с тобой поговорить».

Я не могу больше и не хочу. Я завязываю.

Экклстоун быстро все понял. Для гарантии он спросил еще, не собрался ли я выступать за кого-то другого — «нет». Грандиозный контракт на 1980 год мы аннулируем, никаких проблем. Берни был полностью со мной согласен: если кто-либо хочет завязать, надо это делать сразу, и нельзя ему препятствовать. Он сказал: «Это большое и правильное решение».

Я переоделся, положил шлем и комбинезон в углу бокса, пошел в бюро руководителя гонки и позвонил Марлен: «Мы начинаем экономить стиральный порошок. Больше никогда не будет комбинезона, который надо стирать». Марлен была счастлива, и я тоже, поехал в отель и забронировал место на ночной рейс в Лос-Анджелес.

Между тем Берни Экклстоун защищал меня от журналистов. «Тебе сейчас необходим покой, и я дам времени столько, сколько тебе понадобится, чтобы уехать из Монреаля». Поэтому на трассе все происходило несколько хаотично. Будто бы у меня болел желудок или черт знает что там еще. Появился тоненький бюллетень: в послеобеденной тренировке в Brabham со стартовым # 5 будет находиться господин Зунино. Риккардо Зунино, аргентинец с некоторым опытом в Формуле 1, прибыл только посмотреть. Экклстоун немедленно его поймал и дал ему мои шмотки. Бедный парень, было трудно — новая машина, новая для него трасса, да еще и в шлеме, на котором написано: Ники Лауда. А гонщики, которые были не в курсе, удивлялись: что это Ники едет по странной траектории?

Только совсем немногие журналисты знали подоплеку и разыскали меня в отеле. Главная мысль моего заявления — я не хочу больше тупо ездить по кругу — короче всего подытоживала мои чувства. Заключить из этого, что я находил гонки вообще тупыми и плохими, было бы неверно. Тем самым я объявил бы и десять лет моей жизни бесполезными. Я объяснил всего лишь мою личную ситуацию в тот момент: теперь, в Монреале, мне кажется абсолютно бессмысленным и глупым ездить по кругу, и я не представляю, что в будущем буду воспринимать это по-другому. Не упрекаю ни в чем ни мой спорт, ни моих коллег, противников и болельщиков. Замечательный спорт, но не для меня, не в сентябре 1979 года в Канаде.

После обеда рекламный агент Parmalat Санте Гедини подвез меня в аэропорт, беспрестанно причитая. А к чему причитания? Радоваться надо! Я еще жив, из этого получится что-то прекрасное, поэтому никому нет повода причитать.

Из Лос-Анджелеса я поехал в отель в Лонг-Бич, где меня никто не знал. Это было прекрасно.

Все, что меня теперь интересовало, были полеты. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и людьми из McDonnel.

Первое, на что я обратил внимание после того, как ушел из спорта: насколько медленно двигается мир. Конечно, уменьшение давления было чудесно, меня совершенно не тянуло к суматохе и панике. И все же: гоночный спорт создал во мне некий ритм, чувство скорости не только во время гонок. Если занимаешься, неважно какой работой, в условиях соперничества, то выделяешь людей по той скорости, которую они могут развить, в технике, в спорте или в бизнесе. В эти десять лет меня окружали одни эксперты, которые хотели того же чего и я: выигрывать, быть лучшими и быстрейшими.

Когда я покинул «нормальное» общество, я был бездельником без денег, без образования и без работы. Когда же я вернулся, то чувствовал себя так, как будто перепрыгнул не через десять лет, а, как минимум, через сто. Мне казалось, что я смогу использовать что-то из того чему я научился и в обычной деловой жизни. А если шестеренки будут крутиться слишком медленно, то всегда смогу нажать на рычаг, чтобы они завертелись быстрее. Намерение было хорошее, но на практике все работало далеко не так чудесно. Я имею в виду не только общение с органами власти и государственными предприятиями. Даже у собственных сотрудников (в 1978 году была основана Lauda Air — смотри 15 главу) я заметил: они думают по-другому, не понимают тебя или не хотят понимать. Быстрая и смелая реализация найденных решений не получалась, и мне приходилось снижать собственную скорость до пределов возможного.

Возможно, наивно со стороны гонщика требовать в бизнесе короткого торможения и полного газа. В любом случае, в гоночном спорте все намного более ясно и прямо. Любая ложь или отговорка откроется уже на следующей гонке. Великолепен элемент борьбы, соревнования. Это могло бы действовать и в обычном бизнесе, но там нет финишной линии, на которой пятнадцать раз в год подводят итоги, а некоторые люди не увидят финишной черты за всю свою жизнь.

Этому я научился осенью 1979 года и в 1980. Я принялся за работу.