Первый турбо от TAG, который я испробовал на территории Porsche, вообще двигался только в диапазоне между 9500 и 11500 оборотов и врубался внезапно, как удар хлыстом. Современный TAG начинает прогрессивно набирать мощность уже при 6500 оборотах и при этом имеет на 200 л.с. больше, чем тот хлыст. Некоторая задержка есть у турбо по-прежнему, поэтому имеется и рывок, но по сравнению с 1983 годом он минимален. Сегодня требуется только немного привыкания и предвидения: точная дозировка педалью газа с учетом времени ожидания около секунды. В общем-то, это больше не проблема.

Однако, как и раньше остается сложным старт с турбомотором. С атмосферником можно сконцентрироваться на том, чтобы поймать оптимальное число оборотов между слишком большой мощностью (колеса провернутся) и недостаточной (мотор захлебнется) — это примерно на 10 000 оборотах — и синхронизировать сцепление с зеленым сигналом светофора. В суматохе 26-ти подобных монстров на арене перед сотнями тысяч зрителей даже такой обычный старт — уже непростая штука. А из-за турбо-моторов все еще больше усложняется:

На холостом ходу, то есть без нагрузки, турбо создает только минимальное давние наддува, потому что отсутствует противодавление. Если я стартую на 10 000 оборотов, у меня характеристики атмосферника и жесткий переход на турбо вызывает прокручивание колес. Поэтому выбираются более высокие стартовые обороты, где-то 11 000 или 11 200, чтобы уже иметь некоторое давление наддува, но граница уже на 11 500, поэтому я сразу упираюсь в ограничитель или перекручиваю мотор.

В связи с этим необходим следующий маневр: газ на холостом ходу держать на 11 000 оборотах, сцепление проскальзывает, поднимается давление наддува, тут же убираешь ногу с газа, чтобы не получить полный удар тысячи лошадиных сил. Если при этом у тебя упадет мощность, то ты оказываешься прямо в дыре между турбо и атмосферником: атмосферник вырубился еще до прихода турбо. Поэтому требуется снова отпускать сцепление, набрать обороты, выжать сцепление и увеличить давление, без того чтобы перекрутить мотор.

Синхронизировать все это до десятой доли секунды — это сложный процесс, хуже всего на четырехцилиндровых турбо, которые поэтому особенно любят глохнуть на старте. При этом мы еще не упомянули тех, кто перед тобой, рядом или позади. В первый момент ты вообще не в состоянии их воспринимать, надо тронуться самому и надеяться, что и остальным это удалось. То, что происходит потом, невозможно предсказать или запланировать. Если кто-то заглох перед тобой, то ты мгновенно решаешь, с какой стороны его обойти — снова не обращая внимания на остальных. В эти доли секунды невозможно учесть реакцию других. Царит полный хаос: ты пытаешься проехать в промежутки, которых нет, все открывается и закрывается прямо перед тобой. Как правило, необъяснимым образом все получается, но достаточно часто и нет.

Контакты внутри небольшой группы гонщиков Формулы 1 не очень тесны. Друзей мало, друг с другом общаются поверхностно. О некоторых гонщиках я знаю только, как они выглядят и какого стиля вождение от них можно ожидать, вот и все.

Но четверо гонщиков особенно импонировали мне за эти годы: Пике, Хант, Вильнев и Прост.

Именем Нельсона Пике я могу еще и ответить на вопрос, кого я считаю, с моей точки зрения, лучшим гонщиком в мире. У него есть все, что нужно чемпиону: незаурядность и внутренняя открытость, концентрация на главном, ум, сила и быстрота. Он практически не делает ошибок, он все время быстр, все время в форме — я не могу представить, почему он не должен стать в 1986 году чемпионом мира в третий раз. А еще Нельсон мне нравится с человеческой точки зрения. Я с удовольствием ощущаю его надежность и открытость, восхищаюсь стилем его жизни и завидую некоторым способностям, по которым он опережает меня.

Сначала Нельсон загадал мне загадку. Он рассказывал только о том, как он сидит на своей лодке, рыбачит, ныряет, плавает, и как это прекрасно, если целый день ничего не делать. Мне было совершенно непонятно, как человек может развивать способности и совершенствоваться в своей дисциплине, если он неделями делает совершенно противоположное — а именно, ничего.

Для меня личная жизнь и профессия всегда проходили в одном направлении, возможно потому, что я был так воспитан, никогда не знал ничего другого. Я перескакивал из одного стресса в другой, без перерыва, как будто бы это был единственный способ существования. Спокойствие и естественность, с которыми Нельсон отделяет свою сильно концентрированную и насыщенную профессиональную жизнь (как гонщика) от личной, вызывали у меня серьезные размышления. Со времени моего переезда на Ибицу и для меня многое стало более свободным и «приватным», и Нельсон был мне в этом примером. Недостижимым примером, конечно, поскольку он совсем другой человек, чем я.

Некоторые из характерных черт Пике относятся и к Джеймсу Ханту, с которым я в свое время был в таких же хороших отношениях, как теперь с Нельсоном. Мы много времени проводили вместе еще во времена Формулы 3, когда оба были без денег, и Джеймс до сих пор стоит у меня перед глазами: в дороге со своим механиком на Ford Transit, с палаткой. Долгое время я жил с Джеймсом в Лондоне в однокомнатной квартире. С ним всегда было очень прикольно, и около него постоянно крутилось несколько особ женского пола. Его hard play[29] была замечательна, 15-ю годами ранее Иннес Айрленд, наверное, был таким же, готовым на любую глупость, забирая от жизни все, что только можно было получить. При всем этом Хант был открытым и честным парнем — и фантастическим гонщиком. В 1976 году, когда он отобрал у меня чемпионский титул, он ездил невероятно сильно и в конце сезона набрал ту великолепную форму, которая была нужна, чтобы свести на нет мой отрыв. Большим делом было и то, что он своевременно, в середине сезона 1979 года, ушел из спорта, когда он (или его автомобиль) уже не был достаточно быстр. Он заработал достаточно денег, чтобы с того момента жить хорошо, он и сегодня продолжает это делать.[30]

Я встречаю Ханта в настоящее время даже чаще, поскольку он бывает на многих Гран-при, работая для английского телевидения. Он по-прежнему не устает меня поражать. Например, в том, что его жена Сара постоянно ищет девушек, с которыми они потом занимаются любовью втроем. Он часто мне объяснял свою систему, и выглядит она подкупающе: ему разрешается спать с другими девушками, если при этом присутствует собственная жена. Получается, что это приносит пользу браку, и все участники процесса счастливы. Когда я видел Сару в последний раз, она была беременна — но такая же оторва.

Очень симпатичен был мне и Жиль Вильнев. Мне все нравилось в нем, даже если я и находил неправильным фактор риска, на который он делал ставку. Могло случиться, что он на первой тренировке выезжал из боксов на первый круг, и его тут же разворачивало, потому что он просто в любой ситуации ехал на пределе. Ему не мешали даже холодные шины. Его натура борца была удивительна и придавала ему тот имидж, который сохраняется и становится все легендарнее и теперь, даже через столько лет после его смерти. Он был самым большим дикарем, которого я когда-либо знал в Формуле 1.

Типичная ситуация с Жилем.

Я был в отеле в Цольдере, было примерно десять часов вечера или даже позже, в любом случае сумерки. Вдруг — шум вертолета. Я распахиваю окно и вижу, как вертолет пытается найти место посадки с помощью прожектора. Вот это сумасшествие! Запрещено, невозможно, безумно. Это, конечно, был Жиль, и на следующее утро я спросил его, как он себе это все представлял.

«Я при отлете из Ниццы просчитался на два часа, но это не проблема. Ты же видишь, я тут».

Было много других ситуаций, в воздухе и на гоночной трассе, которые переходили границы возможного, и, наверное, он использовал их как подтверждение своего образа жизни — всегда и везде надо быть готовым к максимальному риску. То, что он, несмотря на это, не был упрямым и слепым сорвиголовой, а чувствительным и любезным человеком, делало его единственным в своем роде.