Немцы тоже нормально к нам относились, даже доброжелательно. Они вообще... покорные, что ли. Раз войну проиграли, так тому и быть — очень дисциплини­рованные, пунктуальные. Я там служил и после вой­ны — если немец скажет, можешь быть уверен: обяза­тельно сделает.

Вот в Польше отношение было совершенно другое, поляки хуже немцев — исподлобья смотрели, все в кар­мане фигу держали. Кстати, то же самое было после войны в Трускавце, подо Львовом, — я туда ездил раз пять в санаторий. В глаза тебе ничего не скажут, но чувствуется, что люди тебе совершенно чужие. С нем­цами и прибалтами никакого сравнения.

— Вы можете рассказать о самолетах в полку?

— Камуфляжа на наших самолетах не было. Все ис­требители сверху были серыми, ведь мы летали над морем, а снизу были окрашены в серо-стальной, не­много голубой цвет. Зимой самолеты в белый цвет не перекрашивались. Наши «яки» приходили в основном из Новосибирска, окраску мы не меняли, но белые бор­товые номера в полфюзеляжа наносили именно в пол­ку — на моих машинах это были номера «12» (на нем меня сбили), «21» и «75», на котором я и закончил вой­ну. Иногда и на других летал, если мой самолет в ре­монте стоял.

Звездочки по числу побед также были белые, нано­сили их на левой стороне, немного позади кабины. Ко­гда я летал на Як-9Т, звездочки были красные, впро­чем, занимался ими мой техник. Иногда прилетишь, с крыла еще крикнешь: «Сбил!» — и на КП доложиться бежишь, назад приходишь — звезду уже нарисовали, подтверждения не ждали.

Кок винта и руль направления «яков» красили в цвет эскадрильи — у 1-й красный, у 2-й белый, у 3-й голубой или светло-зеленый. Никаких эмблем мы на самолетах не рисовали, наш командир Сергей Беляев вообще очень скромный был. Вот в 14-м гвардейском на «лагге» у Ковалева крокодил был нарисован во весь борт.

Мои «яки» ничем особым не отличались от осталь­ных, в полку никаких доработок с серийными машина­ми не делали.

— Были в полку самолеты с дарственными над­писями?

— В нашем полку был только один такой самолет — Як-9 «Красная Осетия». Подарили его североосетин­ские колхозники персонально Клименко Михаилу Гав­риловичу, который был замом Беляева, когда того на­значили командиром 12-го иап.

Он заслуженный летчик-штурмовик, воевал с 1941 года, Герой Советского Союза. Призвали его в свое время из гражданской авиации (у него, между прочим, был значок «миллион километров»), и как чело­век он замечательный был... Но очень мягкотелый — не был он командиром, строго говоря. Сугубо граждан­ский человек. Я не помню, чтобы он у нас летал на бое­вые задания на истребителе, и на его самолете летали другие летчики, поскольку этот Як-9 был приписан к звену управления.

Когда самолет нам передавали, приехала целая де­легация и среди них председатель колхоза. Беляев вы­звал меня к себе после вручения самолета и говорит: «Тихомиров, прокати товарища». Сели мы в По-2 — он все-таки тихоходный, и я его «прокатил». Помню, всю кабину мне этот колхозник уделал, вышел весь бе­лый — «Не надо мне ваших полетов».

—  Говорят, в наших частях был большой уро­вень аварийности из-за летчиков-новичков?

—  Не совсем так. Видите ли, аварийность не связа­на напрямую с молодостью летчиков. Во время войны случайного было много, как повезет. Один из легкой ситуации не выберется, а другой в самых нечеловече­ских условиях жив останется. Вот, например, Юмашев, Герой Советского Союза, летом 1943 года, когда я еще переучивался на Як-1, летел на УТ-1 и упал с 30 мет­ров — погиб [Возможно, какая-то неточность. Оба известных ГСС Юмаше­вых — герой перелета в Америку и адмирал — пережили войну].

В другом случае один старший лейтенант из 3-й эс­кадрильи на Як-7 упал всего с пяти метров, и его само­лет взорвался. От самолета ничего не осталось, дума­ли, что и от пилота ничего нет. Я как раз на тренировоч­ных полетах тогда был, Як-7 заправляли у старта, и я рядом прохаживался — ближе всех к месту был, рань­ше всех подбежал. Подбегаю, смотреть боюсь — а он в кресле сидит, ни царапины у него, а от машины только кресло осталось! Глаза открывает: «Товарищ старший лейтенант, это вы? А что случилось?»

— Значит, можно сказать, что причиной аварий была переоценка своих сил?

— Да, пожалуй, если дело не в какой-нибудь техни­ческой неисправности. Некоторые самолеты, такие, как «як» и Ил-2, прощали ошибки, некоторые — И-16 и МиГ-3 — нет. В Сызрани на нашем поле зимой 1941/42 года села эскадрилья ПВО Куйбышева на МиГ-3. За месяц, что ли, из 12 машин 5 осталось. Ни одной боевой потери не было. Большинство самолетов раз­били на посадке. Бывали, конечно, и ошибки техников.

—  Были в полку случаи трусости?

—  Нет, практически не было. Были, правда, двое, которые сачковали. Летим на боевое задание, начина­ется воздушный бой, а их уже нет в группе. После боя откуда-то возвращаются и садятся с нами. Доложить особисту или замполиту с командиром мысли не было, мы сами воспитывали. Дали кулак понюхать, сказали им: «Будете еще сачковать — разговор другой будет!» Они потом поправились, нормально летали, а один в сентябре 44-го погиб на разведке.

—  Много ли машин в полку восстановили после вынужденных посадок или такие машины списывали?

—  Если память мне не изменяет, такого не было. Разве тот случай, когда у меня мотор сгорел — его по­меняли, или в начале 44-го у меня была поломка — стойка шасси не вышла — сел на одно колесо, законцовку крыла ободрал. А так — просто списывали с балан­са. Давали сообщение выше в штаб, что самолет там-то лежит, может, они и занимались восстановлением.

—  Кто был опаснее — «Мессершмитт-109» или «Фокке-Вульф-190»?

—  «Мессершмитт» был быстрый и верткий. «Фокке-вульф» был тяжелее и менее маневренный. Они доби­вались успеха, если застигали нас врасплох, но, если ты его заметишь первым, он в твоей власти. Разные модификации «фокке-вульфов» — истребителей и штурмовиков — мы в полете не различали, для нас все выглядели одинаково.

—  Вы знали, с кем воюете? Какую информацию доводили до летчиков штабы и разведотделы?

—  Нет, не знали — ни названий частей, ни имен вражеских летчиков. Ничего до нас не доводили. Мы знали только ближайшие вражеские аэродромы — на­пример, Раквере в Эстонии, да подальше на востоке таллинский Лагсберг. Перед вылетом чаще всего зво­нили сами штурмовики, мол, ваша эскадрилья будет нас прикрывать, кто полетит? Назначали, кто полетит, узнавали расположение цели, маршрут, построение, и все — больше ничего.

—  Вы верите в высокие счета немецких летчи­ков-истребителей?

—  Сложный вопрос. Был один Ил-2, который садил­ся на вынужденную посадку 11 раз. Немцы наверняка записывали его себе как воздушную победу, раз он был сбит, но штурмовик восстанавливали на следующий день, и он летал, а числился поврежденным в бою. Хо­тя, конечно, привирали все. Может, не целенаправлен­но, сложно просто в бою за сбитыми следить, тут глав­ное — боеспособного не упустить, а то пока рассмат­риваешь, тебе сзади и выдадут.

—  Каково ваше мнение о расстреле в воздухе летчиков, выпрыгнувших с парашютом?

—  Сам я, честно говоря, неплохо стрелял, но на па­рашютистов боезапас не тратил. К тому же при такой атаке легко нарваться на стропы, так что я не помню случая, чтобы у нас кто-то этим занимался. Хотя, конеч­но, если вражеский летчик выпрыгнул над своей терри­торией, то пристрелить его — идея хорошая, а вот если над нашей, то лучше оставить в живых.

— Какой тактики чаще всего придерживались немцы?

— Всегда одно и то же: атака на скорости и попытка уйти вверх. Если мы недооценивали немецких истреби­телей, мы погибали. Если ты был готов, умирали они. Немцы не могли сравниться с нами в «собачьей свал­ке», а может, ввязываться не хотели. Они пользовались тактикой «ударил и убежал».

— А какой тактики придерживались вы при со­провождении, как держали скорость?