Между тем суда, тонувшие на глубине более двухсот метров, должны подвергаться гораздо меньшим повреждениям. Когда корабль опускается под воду, его корпус ударяется о дно. На мелководье такой удар бывает разрушительным. При опускании на большие глубины толща воды смягчает удар. И там, на дне, кораблю не грозят шквальные волны, да и донные течения тут слабые. Корабельные черви на больших глубинах жить не могут, так же как и многие другие организмы, поедающие дерево.

Археологи-подводники называют человека «величайшим разрушителем». Действительно, сколько затонувших судов было разграблено в поисках сокровищ и других ценностей, начиная с эпохи древнего мира и вплоть до наших дней! Но подводные браконьеры, к счастью, не могли проникать на большие глубины, там древние корабли покоятся не потревоженные ничьей рукой. Как же добраться до них археологам? В начале семидесятых годов нашего века в строй вошло судно «АЛКОА — морской зонд», сконструированное Уиллардом Баскомом. Оно построено специально для поиска и подъема судов, затонувших на больших глубинах.

Внешний вид судна напоминает корабли, с борта которых ведут поиски на дне океанов геологи. Только геологи опускают, с помощью специальных стальных труб, буровые инструменты. Археологи же помещают в трубы особую «головку» с двумя гидролокаторами, телекамерой и фотокамерой. Эти инструменты становятся «глазами» ученых, когда головка медленно проплывает над самым дном и передает всю информацию наверх.

Обычно на судне «АЛКОА — морской зонд» имеется 2000 метров труб. Однако с его помощью можно зондировать дно до глубин в 6 километров. Один гидролокатор изучает дно прямо по курсу, а второй ведет круговой обзор на расстоянии в несколько сот метров. За день таким способом можно обследовать до 30 квадратных километров дна!

Но вот гидролокаторы засекли что-то похожее на корпус затонувшего корабля. Теперь в работу включается телекамера. Головка с прибором опускается примерно на десять метров над дном. Корпус судна, если он покрыт осадками, освобождается от них с помощью особого «сосуна». Телекамера и фотоаппараты позволяют рассмотреть и зафиксировать найденный объект.

Теперь дело за учеными: определить, что это за судно и стоит ли поднимать его на поверхность. Если судно окажется действительно древним, то стоит поднять из пучин обломки судна, а быть может, и весь корабль. Для этого под телекамерой помещены специальные устройства: сеть и своеобразные «щипцы». У. Баском пишет, что «поднимать они смогут не только небольшие предметы, но и части корабля, тяжелые пушки, якоря, каменные колонны и т. д. Возможно, что по снимкам и другим данным будут делаться точные планы места кораблекрушения. Небольшие суда можно будет, вероятно, поднимать целиком — в один или несколько приемов. Наверху деревянные части будут сразу же помещаться в заранее подготовленную баржу, заполненную пресной водой. Это необходимо для того, чтобы избежать быстрого разрушения дерева».

Судно «АЛКОА — морской зонд» может брать на борт экспедицию в 50 человек. Длина судна 75 метров, ширина —17 метров, осадка — 4 метра. В самом центре корабля находится прямоугольный, размером 4 на 12 метров, «колодец» — проем, открывающийся в море, а над ним — подъемный кран, способный осилить груз до 400 тонн. С помощью крана в «колодец» и опускаются трубы, оснащенные головкой с гидролокаторами, теле- и фотокамерами. Так устроена эта первая в мире «плавучая лаборатория» археологов-подводников. Океанографы, как вы, вероятно, знаете, имеют в своем распоряжении суда, превращенные в настоящие «плавающие институты». Недалеко то время, когда и у археологов будет не одно судно, а флотилия. С ее помощью можно будет вести поиски в пучинах океана. И это позволит сделать множество новых открытий, стереть «белые пятна» в истории древнего судоходства.

Любая книга по истории античного мира не обходится без упоминания триремы (или триеры, если употреблять греческое, а не римское название этого судна). В течение четырехсот лет это был самый распространенный в Средиземном море тип военного корабля. Тем не менее до сих пор мы не знаем точно, как же выглядела эта трирема!

Вот другой пример. Суда античности, особенно военные, были гребными. Как располагались гребцы и весла на древних боевых судах? Об этом вот уже целый век ведут споры ученые… К согласию они по сей день так и не пришли. Спор будет решен лишь после того, как на дне удастся найти затонувший военный корабль (все античные корабли, обнаруженные до сих пор, как вы уже знаете, являются торговыми судами).

Однако и то немногое, что мы узнаем о древнем мореплавании и технике судостроения, изучая затонувшие корабли, вызывает порой удивление и восхищение. Оказывается, многие «открытия» строителей судов давным-давно были известны в древности!

Днище корабля, сделанного из дерева, обрастает моллюсками. Они постепенно разъедают дерево, и в конце концов судно погибает или идет на слом. В XVI веке, веке кругосветных путешествий, догадались обшивать днище листами свинца. Раскопки под водой показали, что древним грекам и римлянам этот «секрет» был известен. Еще до наступления нашей эры они применяли свинцовую обшивку. И даже брали на борт корабля плавильные котлы, чтобы произвести ремонт.

В 1851 году Британское адмиралтейство запатентовало модель якоря с так называемым подвижным штоком. Но вот со дна озера Неми поднимают античную яхту. И оказывается, что изобретение это надо было патентовать 1800 лет назад. Ибо яхты становились на якоря с подвижным штоком, очень похожим на тот, что изобрели англичане.

Древние якоря археологи изучают особенно внимательно, будь это простые глыбы камня с отверстием, просверленным в середине, или сложные якоря со штоком. Ведь затонувшие якоря — это своеобразные ориентиры морских дорог античности, возле них очень часто удается отыскать затонувшее судно и его груз.

Чем больше судно, его размеры и грузоподъемность, тем больше и надежнее должен быть его якорь. Размеры древних якорей достигают нескольких метров! А вес их доходит почти до тонны. Например, только свинцовые части якоря судна, затонувшего с грузом статуй и мраморных плит у Махдии, весят 700 килограммов. Чтобы поднять такие гигантские якоря, сил людских недостаточно, нужна лебедка. И действительно, среди обломков погибших кораблей археологи часто находят и остатки лебедок.

О том, как по крупицам восстанавливают ученые историю древнего мореплавания по обломкам кораблей, затонувших сотни и даже тысячи лет назад, можно было бы, написать целую книгу — и ее, будем надеяться, напишет специалист. Но археологов интересует не только техника судостроения и вождения судов.

Что везли по морю древние корабли? Какие грузы и товары? Откуда и куда? Ведь это помогает узнавать о торговле и экономике античности, без которых невозможно понять историю древнего мира.

О грузах необычных мы уже рассказывали — о кораблях, нагруженных шедеврами искусства, статуями, рельефами. Но, конечно, не произведения античного искусства были обычным грузом судов, бороздивших воды Средиземноморья. Они перевозили, в основном, грузы более прозаические: оливковое масло, вино, зерно, мельничные жернова, слитки металла и т. д.

Мы уже упоминали имя профессора Ламболья — в 1958 году он раскапывал корабль, затонувший возле Сардинии. В 1950 году Нино Ламболья руководил раскопками корабля, лежащего возле порта Альбенга на лигурийском побережье в Италии. Ему удалось поднять со дна так много амфор, что пришлось для их хранения строить специальное здание. Сосуды эти были наполнены сосновыми шишками (кому и зачем предназначался этот груз — неизвестно), орехами (пробыв две тысячи лет в воде, они оставались съедобными!) и соусом-гарумом, любимым блюдом древних римлян, приготовлявшимся из маринованной рыбы.