[7] Мало известно, что Наполеону I удалось-таки нанести смертельный удар Великобритании. Это произошло в 1803 году, когда Первый Консул продал Северо-Американским Соединенным Штатам Луизиану. Вместе с междуречьем Миссури и Арканзаса (оперативным центром Североамериканского континента), САСШ приобрели реальную возможность установления гегемонии над обеими Америками. В перспективе это приводило к утрате Британской Империей цивилизационного лидерства. Так оно и случилось, хотя реализация достигнутого геополитического преимущества заняла у американцев 150 лет.

Кольца и мосты: евроазиатские транспортные коридоры 2004-2025 гг.

«Идеальная» геоэкономическая карта Евразии насчитывает пять транспортных колец, и представляется достойным удивления и сожаления то обстоятельство, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует

Хотя это кажется парадоксальным, в ближайшие десятилетия азиатский континент будет меняться менее ощутимо, чем европейский. Быстрое развитие экономики Китая с неизбежностью приведет к распаду страны на промышленный Восток, переходной Север и аграрный Центр, но этот, обусловленный «транспортной теоремой» процесс будет развиваться медленно, и в течение 2000-10-х годов не вступит в стадию лавинообразного распада. В Центральной Азии и Закавказье практически вся социальная энергия будет затрачена на формирование новых этнокультурных плит. Русская плита, потерявшая свою прочность, находится в очень сложном положении, но наличие сразу нескольких каналов сбыта излишней пассионарности, видимо, позволит сохранить ее неизменной (если только экономика российского Дальнего Востока не начнет развиваться слишком быстро).

Сегодня глобализационные и постглобализационные процессы на евроазиатском суперконтиненте требуют постоянной «подпитки» финансовым, административным и, наконец, чисто военным ресурсом. Изыскать такой ресурс в необходимом количестве достаточно трудно. Альтернативой является создание сбалансированной и симметризованной единой евразийской коммуникационной системы, способной к развитию.

Не будет преувеличением сказать, что все евразийские геополитические конфликты ближайших десятилетий будут «привязаны» к этой формирующейся системе.

Коммуникационные сети должны решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, согласно «транспортной теореме» для государства транспортные «коридоры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Во-вторых, с позиций здравого смысла для суперконтинента, насчитывающего несколько цивилизаций/культур/этносов, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена (сырьем, технологиями, смыслами…).

Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей. Для сохранения организующих структур, «размываемых» транспортной теоремой, наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями: «колесо и спицы».

«Идеальная» геоэкономическая карта Евразии насчитывает пять транспортных колец, и представляется достойным удивления и сожаления то обстоятельство, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует. Таким «условно действующим» кольцом является «центрально-европейское», включающее в свою орбиту страны Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта. Интересно, что фокус центрально-европейского кольца находится в Швейцарии, стране, не входящей в ЕС. Заметим, что одного этого обстоятельства достаточно, чтобы с юмором отнестись к ряду ультиматумов, направленных Швейцарии со стороны ЕС.

Если наши предположения о предстоящем распаде ЕС верны, то центрально-европейское кольцо в ближайшие десятилетия редуцируется в западноевропейское.

Для правильного распределения информационных/материальных/человеческих потоков центрально-европейское кольцо необходимо дополнить североевропейским (Янтарным), включающим Прибалтийские республики, Калининградскую область, Германию, Данию, Швецию, Норвегию, Финляндию, Северо-Запад России. Это кольцо также должно иметь свою точку «подключения» к мировым транспортным сетям, но, по различным причинам, ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что заставляет предложить концепцию выносного «свайного порта» в устье Финского залива.

В связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации практически распалось на отдельные фрагменты средиземноморское транспортное кольцо, соединявшее Италию, Испанию, Португалию, страны Магриба – Марокко, Алжир, Тунис, Ливию и страны Леванта – Египет, Израиль, Сирию и т.д. «В теории» это кольцо должно иметь две точки «подключения» к мировой транспортной сети – Гибралтар и Суэц. Можно ожидать, что в среднесрочной перспективе это кольцо полностью попадет под контроль ислама (афроазиатской цивилизации).

Еще хуже обстоит дело на восточной окраине континента, где сейчас развивается новый узел геополитического напряжения, чреватый региональной катастрофой. Вместо единого Дальневосточного кольца, соединяющего Корею, Китай, Маньчжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию исторически сложились обрывки магистралей, геополитически не ориентированные и в значительной степени бессмысленные. Это – Япония с несколькими крупными портами и экономически малоэффективной дорожной сетью, включающей совершенно нерентабельный тоннель на Хоккайдо. Это русский Приморский край с единственной железной дорогой, являющейся ответвлением Транссиба. Это – Китайская КВЖД, это отрезки железных дорог вдоль побережья Китая и Кореи. Заметим, что каждый из этих транспортных участков самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков.

Во всяком случае, «задачей дня» в рамках СТЭК является воссоздание полной системы транспортных колец суперконтинента и вывод ее на «рабочий режим». Представляет интерес также конструирование дополнительных замкнутых структур, повышающих уровень связности регионов. Речь идет, прежде всего, о проектировании единого Каспийского кольца, включающего территории Грузии, Армении, Азербайджана, Турции, Казахстана, Ирана и Ирака.

Заметим здесь, что стремление коммуникационных систем к замкнутости есть отражение стремления Евразии к экономической регионализации. ЕС представляет собой один из форматов такой регионализации, не обязательно лучший.

Для обеспечения межкультурного и межцивилизационного диалога в одном Представлении и для оптимизации межрегиональных экономических связей в другом наиболее адекватной структурой являются линейные «мосты» – вертикальные и горизонтальные коммуникационные линии. Заметим, что в известном смысле таким «мостом» можно считать Россию в целом.

Оптимальная система линейных «коридоров» определяется расположением этнокультурных плит и соответствующих им транспортных колец. Тем самым возникает следующая коммуникативная структура:

– Транссиб (Байкало-Амурская Магистраль является, по сути, расширением Транссиба) – широтный «коридор», соединяющий центрально-европейское и создающееся Дальневосточное кольцо. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гавань;

– Севморпуть, кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Северную Европу (Янтарное кольцо) и Дальний Восток. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Эта коммуникационная линия активно развивалась в советское время, но сейчас находится в упадке, хотя ее экономическое значение за прошедшие десятилетия только возросло. Узловые точки – Санкт-Петербург (вернее, проектируемый аванпорт в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение и далее – на Камчатку, Владивосток, Алеутские острова, Аляску;

– Каспийско-Тихоокеанский «коридор», соединяющий развивающееся Каспийское кольцо и азиатско-тихоокеанское побережье. Эта магистраль играет ведущую роль в процессе включения Китая в единую евразийскую систему торговли. В настоящий момент действует железнодорожная магистраль через Казахстан, станцию Дружба и далее в Китай через Урумчи на Ляньюнган. Речь идет о расширении этой транспортной артерии и включении ее в общую систему трансевразийских коридоров;