Обратим внимание на относительную бедность цивилизационной структуры мира: из шестнадцати возможных структур реализовано всего три, причем одна из них занимает пять геополитических единиц (Америка, Австралия, европейский и русский субконтиненты, Еврамерика), вторая – две единицы (АТР и индийский субконтинент) и третья – одну (Афразия).

Россия исторически принадлежит к Евро-Атлантическому сообществу, но является экзотической его культурой, что обусловлено тесными контактами с Евразийской цивилизацией в период монгольского завоевания.

Положение России на «карте цивилизаций» уникально: страна находится на пересечении векторов всех трех великих цивилизаций. Что, собственно, и делает нашу страну (при всей слабости ее нынешнего военно-экономического положения) одним из игроков на «мировой шахматной доске».

Сопоставим условную «карту цивилизаций» и геополитический «чертеж» земного шара. Рассмотрим и ту, и другую схему в их историческом развитии, обращая внимание на динамику финансовых и товарных потоков, места и даты крупных военных столкновений, революций и гражданских войн.

Мы придем к выводу, что подобно геологическим континентам геополитические континенты также перемещаются, сообразуясь, словами Л.Фейхтвангера, «с часовой стрелкой истории».

В каждую эпоху их взаимное расположение и вектора движения обуславливают зоны, формы и интенсивности политических, экономических, социокультурных конфликтов.

Прозрачная параллель с теорией «дрейфа материков» А.Вегенера приводит нас к мысли ввести некий аналог литосферной плиты.

Назовем этно-культурной плитой единство суперэтноса, историко-географического ландшафта, породившего суперэтнос, и присоединенного семиотического пространства, порожденного суперэтносом.

Плиты взаимодействуют друг с другом, – обычно конфликтно. Но вместе с тем плиты обмениваются друг с другом материей/энергией/информацией.

Формализм этнокультурных плит позволяет сформулировать миссию евразийских транспортных коридоров: единственный геополитический суперконтинент, в пределах которого взаимодействуют все три мировые цивилизации, нуждается в трансцивилизационных «мостах».

Резкому усложнению мира, подошедшего к «пределу индустриальности»[4], отвечает понятийное, а, равным образом, и физическое расширение трансцивилизационных и транскультурных «мостов». Современные транспортные потоки лишь «в принципе» исчерпываются классической тетрадой: товары/люди/деньги/информация. Описывая межцивилизационные взаимодействия, выделим также:

антропотоки[5], под которыми мы будем понимать любые процессы, переносящие идентичность, но не обязательно – людей;

информпотоки;

семиотоки, переносящие смыслы;

технотоки, транслирующие технологии;

инновотоки, перемещающие инновации.

Всякое перемещение информации между цивилизациями затруднено в силу различия парадигмальных принципов. Это означает, что коммуникационные механизмы в информационном пространстве институционально сопряжены с соответствующими механизмами в физическом пространстве. Иными словами, информационный «тоннель» должен дополняться обычным транспортным «коридором».

Итак, коммуникационные сети должны решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для государства, империи, геоэкономической общности транспортные «коридоры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Во-вторых, для суперконтинента, насчитывающего несколько цивилизаций/культур/этносов, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена (сырьем, технологиями, смыслами…). Заметим в скобках, что «коридоры» представляют собой также «вектора движения» этно-культурных плит, обуславливающие политическую историю.

Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.

Для сохранения организующих структур, «размываемых» транспортной теоремой, наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями («колесо и спицы»). «Идеальная» геоэкономическая карта Евразии насчитывает пять транспортных колец, и представляется достойным удивления (и сожаления) то обстоятельство, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует.

Таким «условно действующим» кольцом является «центрально-европейское», включающее в свою орбиту страны Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта. Интересно, что фокус центрально-европейского кольца находится в Швейцарии, стране, не входящей в ЕС. Заметим, что одного этого обстоятельства достаточно, чтобы с юмором отнестись к ряду ультиматумов, направленных Швейцарии со стороны ЕС.

Для правильного распределения информационных/материальных/человеческих потоков центрально-европейское кольцо необходимо дополнить североевропейским (Янтарным), включающим Прибалтийские республики, Калининградскую область, Германию, Данию, Швецию, Норвегию, Финляндию, Северо-Запад России. Это кольцо также должно иметь свою точку «подключения» к мировым транспортным сетям, но, по различным причинам, ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что заставляет предложить концепцию выносного «свайного порта» в устье Финского залива.

В связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации практически распалось на отдельные фрагменты средиземноморское транспортное кольцо, соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта. «В теории» это кольцо должно иметь две точки «подключения» к мировой транспортной сети – Гибралтар и Суэц.

Еще хуже обстоит дело на восточной окраине континента, где сейчас развивается новый узел геополитического напряжения, чреватый региональной катастрофой. Вместо единого Дальневосточного кольца, соединяющего Корею, Китай, Манчьжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию исторически сложились обрывки магистралей, геополитически не ориентированные и в значительной степени бессмысленные. Это – Япония с несколькими крупными портами и экономически малоэффективной дорожной сетью, включающей совершенно нерентабельный тоннель на Хоккайдо. Это русский Приморский край с единственной железной дорогой, являющейся ответвлением Транссиба. Это – Китайская КВЖД, это отрезки железных дорог вдоль побережья Китая и Кореи. Заметим, что каждый из этих транспортных участков самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков.

Во всяком случае, «задачей дня» в рамках СТЭК является воссоздание системы транспортных колец и вывод ее на «рабочий режим». Представляет интерес также конструирование дополнительных замкнутых структур, повышающих уровень связности регионов. Речь идет, прежде всего, о проектировании единого Каспийского кольца, включающего территории Грузии, Армении, Азербайджана, Турции, Казахстана, Ирана и Ирака.