Где он будет эксплуатироваться? В европейской части России ему сильную конкуренцию составит сеть обновлённых шоссейных дорог, наводнённая новейшими автомобилями. Восток? Но там — проблема Заполярья, куда традиционное нефтяное авиатопливо завозится, а посему стоит весьма дорого. Зато в этом регионе много газа. Возможно, более перспективной была бы ориентация на создание регионального самолёта, способного использовать в качестве энергоносителя как керосин, так и сжиженный газ. Опыт по этому направлению в нашей отрасли большой, да и соответствующие кадры ещё сохранились.

Чтобы “маленькие” аэродромы не зарастали травой, при наших реальных возможностях не стоит допускать конкурентной борьбы между малой авиацией и автомобилями. Не стоит распылять средства.

Корр.: Есть ли у нас надежда на возрождение отечественной авиации?

А. Ш.: Недавно прошедший МАКС-2005 ответил на этот вопрос. Но давайте не будем закрывать глаза на суровую действительность. “Боинг” и европейский аэробус, конкурируя друг с другом, дружно “выдавливают” с рынка наши самолёты. Причём они уже вторглись на наш внутренний рынок. И достигли этого не потому, что наши самолёты неконкурентоспособны, а благодаря отлаженной, поддерживаемой государством и банками лизинговой системе, а также системе технического сопровождения эксплуатации.

Если и дальше мы будем искать решения вопроса не у себя, а у соседа, то вскоре придётся торговать не только квотами на промышленные выбросы в атмосферу, но и квотами на воздушные перевозки.

Слов нет, решение правительства собирать отрасль в единый кулак правильное. Есть, конечно, и противники этого направления. На мой взгляд, главная опасность при таком объединении может быть одна — потеря советской авиастроительной школы. Допустить этого нельзя. Это смерти подобно. К тому же ведём мы себя с этими “выталкивателями” довольно робко. Они энергично вводят всё новые и новые требования и нормы. Например, по проблемным шумам, по точности навигации. Конечно, всё это идёт на пользу безопасности. Но где наша инициатива? Мы недавно показали и доказали, что двигатели большой двухконтурности излучают инфразвук, являются, по сути, оружием. Далеко не все конструкторы, проектирующие подвеску двигателя, умеют выстраивать барьеры на пути инфразвука, не допуская его в пилотскую и пассажирские кабины. А мы этим владеем! Так почему же тогда не настоять на введении соответствующих норм?

Продолжая разговор о “выдавливании”, следует иметь в виду, что и американцы, и европейцы усиленно ведут работы в направлении экологически чистого авиационного энергоносителя — жидкого водорода. И дело не в том, что нефть, возможно, закончится в этом столетии. Главная задача заключается в экологической очистке воздушного пространства. А что делается у нас? В восьмидесятых годах прошлого столетия мы уже испытали самолёт Ту-155 (модификация Ту-154), использовавший жидкий водород. До недавнего времени работы этого направления ещё финансировались. Сегодня — нет. Будем ждать, когда с Запада появятся экологически чистые самолёты? Тогда ведь нас в густонаселённую Европу ни на Ил-96, ни на Ту-204, ни на проникших к нам “Боингах” и аэробусах просто не будут пускать. Я говорю об этом для того, чтобы ещё до объединения авиапрома была поставлена перспективная задача — какой должна быть российская авиация хотя бы через 20-30 лет.

Горячие головы (а может быть, чересчур расчётливые) утверждают, что нам не нужна пассажирская авиация своей разработки, так как мировой рынок заполнен хорошими самолётами, в том числе и подержанными. Спору нет, они дешевы, среди них немало хороших. Здесь важно не попасть на изношенную технику, так как иной самолёт за 25 лет менее изношен (из-за сравнительно малой интенсивности полётов), чем другой 15-летнего возраста.

Не стоит приобретать, как бы это ни казалось кое-кому выгодным, самолёты “второй руки”. А то ведь превратим нашу землю в кладбище списанной западной техники.

Корр.: В прошлые времена успехи самолётостроения напрямую зависели от спроса на военную технику. Было это благом или тормозом?

А. Ш.: Я уже говорил о необходимости комплексного плана развития транспорта. Так же важна военная доктрина. Два этих документа и определяют развитие, содержание и объёмы авиационной отрасли, её наполнение. А в прошлом? Ну что говорить о прошлом. Много было хорошего, но было и немало непростительно плохого. Могу сказать одно — всё зависит от человека, его профессионализма и общей культуры в равной степени.

Корр.: Так можно надеяться, что мы ещё полетаем на новых отечественных лайнерах?

А. Ш.: У нашего государства, у нашего правительства должны быть программы развития промышленности, сельского хозяйства, транспорта, в том числе авиации. В результате появятся конкретные задачи. И они будут безусловно выполнены: задел — научный, технологический — в авиапромышленности огромный.

О книге Феликса Кузнецова “Тихий Дон”:

судьба и правда великого романа”

Существовало на средневековом Западе такое определение для особо грандиозного, исчерпывающего компедиума по тому или иному, часто самому вышнему предмету и вопросу: сумма (знаменитый пример — “Сумма философии” и “Сумма теологии” Фомы Аквинского). Труд члена-корреспондента РАН Феликса Кузнецова, известного критика и филолога, — своего рода колосс, как и “Тихий Дон”, которому он посвящён, только в науке о литературе: современная, глубокая и убедительная, живая и увлекательная сумма, обнимающая весь, до последнего фантазма и абсурдика, упорный, разветвленный феномен антишолоховедения. Эмоциональный, внутренний импульс к такой работе, как я это чувствую, родственен тому, что заставлял вступаться за достоинство дорогого человека и идти на дуэль, под пулю, под удар рапиры… Здесь же речь о непрекращающемся оскорблении русского гения XX века, великого народного творца, жизнь которого была отравлена и сокращена злобным наветом, отнимавшим у него высший смысл его земного бытия, его самое дорогое детище (а то и всех его художественных чад)… Кстати, сразу скажу, что Феликс Кузнецов блистательно выигрывает эту интеллектуальную, эстетическую, нравственную дуэль с десятком пасквилянтов.

Одна из частей его книги специально посвящена скрупулезному разбору их “аргументов” — начиная с литературоведа Д* (И. Н. Медведева-Томашевская. «Стремя “Тихого Дона”», Париж, 1975; с предисловием А. И. Солженицына), с историков Макаровых, ростовского журналиста М. Мезенцева, выдвинувших Федора Крюкова на роль автора знаменитой эпопеи, до целого ряда журналистов и литераторов, что фантазировали на ту же тему, предлагая своих претендентов: то казачьего есаула, сотрудника фронтовой газеты Ивана Родионова, то тестя Шолохова, бывшего станичного атамана Петра Громославского, то более чем посредственного автора двух казачьих журналов начала 1910-х годов Ивана Филиппова, то донского журналиста и литератора В. А. Севского (Краснушкина), то даже А. С. Серафимовича, а ещё в 1930 году, в первую устную фазу сплетен и наветов, пытались на почве чистого недоразумения привлечь на тот же авторский трон малоизвестного литератора Сергея Голоушева…

“Скорбный лист” людей, тратящих своё время жизни на химерические изыскания, безудержно-нелепые измышления, питаемые неистощимой злобой, замыкается случаями клиническими, ярко обнажающими общую, иногда скрытую под псевдонаучным обличьем паранойю. Вот, “при участии биопсихоаналитика”, донецкой “пифии” Лихачёвой, Л. Кораблёв устанавливает наконец настоящего “гения”: жену старшего брата тестя Шолохова — Александру Попову-Громославскую, а ещё один журналист объявляет автором “Тихого Дона” её сводного брата Александра Попова… И это ещё не всё: львовский литературовед В. Сердюченко сочиняет целую “готическую” новеллу: в подвале своего дома Шолохов держал некоего забредшего к нему однажды ночью полубезумного гения, бежавшего от страшного мира, и тот за него и наваял все тома его творений… А израильский “исследователь” Зеев Бар-Селла, “открыватель” Краснушкина, вышел теперь на самую “масштабную” из всех версию, каковую и изложил в книге «Литературный Котлован. Проект “Писатель Шолохов”», изданной РГГУ, да ещё в юбилейный 2005 год, идеи которой растиражировала “Новая газета”: оказывается, Шолохов — это просто “самый грандиозный литературный проект XX века”, автором которого было ОГПУ, а исполнителем разные писатели, в том числе на последнем этапе военной прозы “проективного” Шолохова — Андрей Платонов. Тут бы надо поставить, как выражался Николай Фёдоров, не существующий пока в русской грамматике знак ужаса и, добавим, — отвращения. Как видите, к нашим временам “маразм крепчает”, и всё наглее и бесстыднее!