Итак, мы готовились. В том числе и туполевцы. К описываемому времени ОКБ усиленно осваивало реактивную технику и трудилось над созданием тяжёлых стратегических машин.

Уже летал в “реактивном” исполнении самолёт Ту-2. Некоторые рассматривают замену поршневых двигателей на реактивные как простую ремоторизацию. Это не так, а гораздо сложнее. Была изменена не только компоновочная схема, но значительно переработаны основные системы самолёта. Выпущен самолёт модели 73 с тремя реактивными двигателями — двумя на крыле и одним в хвостовой части фюзеляжа. К слову, такое расположение двигателей было применено впервые в авиационном мире.

Воспроизведён американский бомбардировщик В-29, получивший у нас шифр Ту-4. В книгах об истории нашего ОКБ довольно подробно описан этот период. Многих удивляло, как за сравнительно короткое время Туполев выпустил такое обилие проектов. Я живой свидетель тому, как ежегодно из ворот нашей фирмы выходило по два принципиально новых самолёта. Не все они пошли в серию, но о двух надо сказать особо.

В жизни каждого творческого коллектива бывают “звёздные” моменты. Так было и в то время. Практически одновременно ОКБ А. Н. Туполева выпустило два не стареющих благодаря мастерству создателей и разумному сопровождению со стороны конструкторов боевых самолёта — Ту-16 и Ту-95.

Не покидает до сих пор чувство восхищения, когда вспоминаешь и 1968 год. Он знаменателен тем, что туполевцы в тот год “поставили на крыло” последовательно три могучих самолёта: Ту-45, Ту-154 и первый в мире сверхзвуковой пассажирский — Ту-144.

Естественно, без государственной поддержки это было бы невозможно. А она была весьма значимой. Но не следует забывать, что к тому времени уже сложилась и действовала туполевская школа.

Вы спрашиваете о секрете таланта её создателя. Но ведь он сам окончил замечательную школу — Высшее техническое училище, — занимаясь и изучая вместе с другими будущими столпами отечественного самолёто- и двигателестроения премудрости авиационной науки у самого Н. Е. Жуковского.

Природа наделила Андрея Николаевича также выдающимися организаторскими способностями. Находить нестандартные решения, казалось бы, в безвыходном положении было для него почти что обычным делом.

Один лишь пример.

Уже говорилось о воспроизводстве В-29. Сложность этой грандиозной задачи заключалась не только и не столько в повторении на наших серийных заводах каркаса самолёта и его двигателей, а в освоении всего комплекса сложнейшего по тем временам оборудования.

Десятки конструкторских бюро и серийных заводов трудились над освоением новых материалов, элементов, агрегатов и комплектующих изделий. Вполне очевидно, что не все смогли синхронно, в нужное время поставить соответствующее оборудование. Думаю, не стоит объяснять, что спрос за любой, даже самый незначительный, промах был с А. Н. Туполева. Так что же он предпринял? Всего-навсего организовал у нас в ОКБ выставку, которая состояла в основном из сравнительно небольших стендов, на которых были закреплены отдельные элементы, снятые с В-29, а рядом — такие, но уже нашего производства. Но на некоторых стендах рядом с каким-нибудь краном американского производства зияло пустое место с табличкой: “Здесь должен быть кран производства … завода. Разработчик имярек”. Действие этой выставки было ошеломляющим. Никакие министерские и более высокие разносы не могли сработать более эффективно. Очень скоро отстающих уже не было, и Ту-4 вышел в установленный срок.

Но мы остановились на Ту-16 и Ту-95. А. Н. Туполев понимал, что работать в таком же напряжении (а рабочий день у нас продолжался по 12 часов, и только в воскресенье разрешалось не более чем по 8) люди долго не смогут, несмотря на весьма высокую по тем временам оплату труда. Поэтому он буквально “забрал” себе чуть ли не весь выпуск МАИ и срочно организовал в ОКБ вечернее отделение МАТИ. Свежая струя молодых специалистов постепенно наполнила старое ОКБ. Многие, и я в их числе, считают, что лучшей школой является напряжённый труд. Правда, отлично организованный. Туполевское созвездие руководителей — он сам, А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, Н. И. Базенков, А. М. Черёмухин — отличалось, несмотря на академические познания, тягой к эксперименту и твёрдой целеустремлённостью. Они прекрасно осознавали, что в одиночку хорошего результата не достичь, и поэтому окружали себя конструкторами-бойцами, и в первую очередь молодёжью. Именно они ввели в своих отделах институт ведущих инженеров. Кербер и Минкнер — по электрорадионавигационным системам и силовым установкам, а Егер — по самолёту в целом. К сожалению, с уходом этих корифеев стала, порой принудительно, умаляться роль ведущих. А жаль. По себе знаю, что это за учёба: быстрое накопление знаний и опыта, навыки чёткой ориентации в меняющейся порой как в калейдоскопе ситуации. И всегда перед глазами пример наших великих предшественников.

Я уже говорил о Ту-16 и Ту-95. Надо было обладать особой решительностью, чтобы сделать эти самолёты так, как они были задуманы.

С. М. Егер и Д. С. Марков взяли на себя смелость, создав опытный образец Ту-16 (модель 88), построить ещё и дублёр, весьма отличающийся от опытного, и именно его запустить в серийное производство. Естественно, “полетели” сроки. Но зато какие параметры выдал этот самолёт! Всю ответственность на себя взял Д. С. Марков. Ведь именно он был главный конструктор Ту-16. Когда прошли первые громовые раскаты в связи с задержкой серийного производства, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев пригласил к себе Д. С. Маркова и сказал примерно следующее: “Молодец! Отличный самолёт! Но выговор всё же я вам должен дать”.

Этим выговором Марков гордился всю жизнь и не раз с удовольствием рассказывал об этом событии.

С Ту-95 обстоятельства складывались несколько иначе. Примерно в ту же пору Лаврентий Берия, считавшийся знатоком и шефом авиации, бросил И. В. Сталину идею, что хорошо было бы построить реактивный стратегический самолёт большой дальности. Далее со слов С. М. Егера: “Андрей Николаевич был вызван к Сталину, который поставил перед ним упомянутую задачу. Надо сказать, что у А. Н. Туполева было два незыблемых правила:

— никогда не брать награды одному себе;

— всегда правительству говорить только правду.

Он ответил Сталину, что такой самолёт (в то время) создать невозможно из-за большого расхода топлива. (О заправке в воздухе в ту пору и не мечтали.) Ответ разозлил вождя, но всё кончилось без оргвыводов. Реактивный вариант стратегического бомбардировщика было поручено разрабатывать другому, наскоро собранному коллективу, а А. Н. Туполев продолжил работу над стреловидным самолётом с турбовинтовыми двигателями невиданной доселе дальности полёта. Когда Сталин впервые увидел Ту-95 во время воздушного парада в Тушино, реакция была молниеносная: “Почему не доложили”. Обида была забыта, ОКБ получило очередные награды”.

Корр.: Как помогало государство развитию авиастроения, столь необходимого нашей стране с её пространствами? Можно ли какие-то достижения той эпохи перенести в наши рыночные времена? Что происходит с малой авиацией? Сегодня местные аэродромы зарастают травой.

А. Ш.: Создание и развитие авиастроения было изначальной политикой нашего государства. Помощь с его стороны была решающей и неиссякаемой. Ведь в стране практически не было шоссейных дорог, многие рельсовые пути были одноколейными, течение основных водных магистралей — в меридиональном направлении (это уже природа постаралась), а развитие промышленности двигалось на Восток. Как тут без авиации? Развитие авиапрома чётко вписывалось в пятилетние планы. Естественно, я не призываю к поголовному планированию, однако план комплексного развития транспорта России с учётом недавнего решения по шоссейным дорогам, надежд на увеличение объёма туризма и пр. безусловно нужен. В этом плане определённую нишу займёт авиация.

А в течение какого времени наше государство планирует довести наши шоссейные дороги до желаемого (вероятно, европейского?) уровня? Если за 5-7 лет, то следует иметь в виду, что за этот срок будет создан региональный самолёт, о котором сейчас очень много говорят.