Изучив обломки, мистер Язаки пришел к выводу, что некоторые из обломков с ячеистой структурой могли при­надлежать переборке панели пассажирского салона. Другие обломки имели все характеристики панели, используемой для грузовых контейнеров, предназначенных для транспор­тировки ценных товаров, доставляемых по воздуху, таких как электронные инструменты, компьютеры и тому подоб­ное. Несколько дней спустя, 11 марта 1993 года, российское правительство передало представителям семей погибших на борту KAL 007 93 фотографии различных обломков. Среди них была фотография куска с ячеистой структурой, иден­тичного обломкам, найденным в проливе Цугару и на ост­рове Окушири. К его поверхности приклеился счет от авиа­компании KAL. Мистер Язаки был прав в своих оценках.

Таким образом, обломки, найденные далеко к югу от Монерона в проливе Цугару, не принадлежали самолетам-мишеням, как об этом заявляли представители JASDF Сре­ди обломков были куски, идентичные найденным на севе­ре и принадлежавшие KAL 007. Некоторые обломки, най­денные на юге, были явно корейского происхождения. Это был материал такого же типа, который используется в боль­ших транспортных самолетах, включая «Боинг-747», ни один другой большой транспортный самолет не терпел катастро­фу в том районе, откуда они были принесены течением.

Заявление JASDF, что обломки на юге принадлежат са­молетам-мишеням, когда на самом деле они никакого отно­шения к мишеням не имели, было первым конкретным сви­детельством, на которое я натолкнулся в моем расследова­нии. Это свидетельство показывало, что кто-то хотел скрыть тот факт, что корейский лайнер разбился не у Монерона, а в 400 милях к югу, неподалеку от города Ниигата. Ниига­та была следующей контрольной точкой на официальном маршруте KAL 007 в Сеул. Таким образом, самолет проле­тел почти весь путь вплоть до контрольной точки, где он мог снова выйти на связь в открытом эфире, как будто на его маршруте не произошло ничего неожиданного. Жаль, что он так и не достиг Ниигаты. Но даже и в этом случае, мне казалось, что есть большая вероятность, что он вел пе­реговоры по радио и после того, когда, как нам было ска­зано, его сбили.

Токийский контроль объявил, что корейский авиалай­нер в последний раз выходил на связь с наземным контро­лем в 03.27. Многие неинформированные наблюдатели пред­положили, что он пытался послать сигнал бедствия. Текст сообщения, опубликованного вскоре после катастрофы га­зетой «Асахи Симбун», имел следующее содержание:

03.27.00 (КЕ 007): TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.

03.27.05 (Tokyo): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO

03.27.10 (KE 007): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... (слабо и неразборчиво)

Радиосвязь — первичный способ контроля за воздуш­ным движением. Процедуры и язык переговоров стандар­тизированы, чтобы улучшить взаимопонимание между дис­петчерами и пилотами. Один из наиболее серьезных инци­дентов в истории авиации, а именно столкновение двух «Боингов-747» на аэродроме острова Тенериф, был прямым результатом небрежного следования соответствующей радиопроцедуре. Для того чтобы избежать путаницы и не пе­регружать эфир ненужной болтовней, радиосвязь следует строгим протоколам.

Вызывающая сторона сначала произносит позывной станции, которую она вызывает, далее следует слово «это» (часто опускается для быстроты) и свой собственный по­зывной. Вызывающий должен ждать до тех пор, пока вы­зываемый не отзовется. Затем он вызывает снова, повторяя первоначальную процедуру, за которой на этот раз следует сообщение. Следование правильной процедуре критически важно для гладкого хода радиообмена. Пилотам и персона­лу наземного контроля запрещено передавать рутинные со­общения без следования описанной выше процедуре.

Тем не менее в аварийных ситуациях следуют другому протоколу. Нет времени вызывать, ждать ответа и повто­рять те же самые слова снова и снова, до тех пор пока не будет установлена связь. В аварийной ситуации пилот мо­жет передать сообщение непосредственно, предварив его словом «pan» (от французского «panne», или «авария») или «Mayday»(от французского m 'aider, или «помогите мне») — в зависимости от степени срочности. Эти слова повторяют­ся три раза. Они предупреждают любого, что вызывающий передает срочное сообщение. Более важно то, что оно вы­полняет роль сигнала другим самолетам и радиостанциям, использующим эту частоту, чтобы те прекратили передачу и освободили канал.

Нет сомнения, что «последняя передача» KAL 007 была обычным сообщением. Обычный формат передачи исключа­ет возможность того, что это был сигнал бедствия. Это чрез­вычайно важно. Передача состоялась в 03.27.00 по токий­скому времени. Но, как нам сказали, KAL 007 был поражен ракетой в 03.26.21. Одной секундой раньше пилот советско­го перехватчика 805, который, как предполагают, сбил само­лет, заявил, что он выпустил ракету, одной секундой позд­нее он сказал, что цель была поражена. Как же мог корей­ский авиалайнер хладнокровно передать в Токио рутинное сообщение через тридцать девять секунд после того, как он был уничтожен? Но он послал именно обычное сообщение, или, скорее, начал его передавать — даже если это сообще­ние, по любой причине, было затем прервано.

У KAL 007 был повод для того, чтобы послать обычное сообщение в 03.27. Самолет ранее указал время своего при­бытия в контрольный пункт NOKKA над северной частью Тихого океана в 03.26. Если даже, как мы знаем, он на самом деле там не находился, есть все причины ожидать, что, как это делалось на всем пути от Аляски, он должен был по­слать сообщение о том, что контрольная точка пройдена.

Но каким образом он смог послать обычное сообще­ние через тридцать девять секунд после того, как был объ­явлен уничтоженным? На этот вопрос у нас уже есть от­вет. KAL 007 не был целью, которую советский перехватчик 805, по его словам, уничтожил одной или двумя ракетами в 03.26.21. Он не мог быть этой целью, потому что разбился не поблизости, а в четырехстах милях к югу. Действитель­ный вопрос заключается в том, почему после краткого ожи­дания и приглашения Токио продолжить передачу сообще­ния корейского авиалайнера быстро стали «слабыми и не­разборчивыми».

Международная организация гражданской авиации (ИКАО), отделение ООН по вопросам гражданской авиа­ции, которое предприняло расследование катастрофы, ин­терпретировало эту часть сообщения как «быстрая деком­прессия... опускаюсь до одной тысячи». Эта интерпрета­ция подтверждает заявление США, что самолет находился в воздухе вплоть до 03.38. Японский эксперт интерпретиро­вал его как «все двигатели... быстрая декомпрессия... один ноль один ноль дельта». Ларри Портер, независимый амери­канский авиационный эксперт, имел возможность изучить пленку с записью этого сообщения. Джон Кеппел предоста­вил ему копию пленки из аэропорта Нарита и попросил его проанализировать сообщение для расследования KAL 007, предпринятого Фондом за конституционное правительство. Портер — бывший военный диспетчер, который проработал в FAA ряд лет. У него есть своя собственная хорошо обору­дованная электронная исследовательская лаборатория. Он не нашел никаких следов ни японской расшифровки «бы­страя декомпрессия... опускаюсь до одной тысячи», ни рас­шифровки ИКАО «все двигатели... быстрая декомпрессия... один ноль один ноль дельта». А услышал он следующее:

КЕ 007: THAT WAS KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... [Это был KAL 007] REPEAT CONDITIONS [Повторите ус­ловия] GONNA BE A BLOODBATH... REAL BAD [Будет кровавая баня... очень плохо]

Позднее Портер сказал Кеппелу, что «будет» могло быть сказано в сослагательном наклонении — «должна была быть». Спустя несколько лет лабораторией электрической компании «Иватсу» в Токио был сделан более тщательный анализ сообщения. Стало ясно, что, хотя сообщение опреде­ленно было передано с борта KAL 007, оно не было сделано вторым пилотом лайнера, который вел передачу. Часть со­общения, записанная в Нарита, поступила с другого самоле­та на частоте, на которую в тот момент был настроен один из приемников корейского самолета. Слова с другого само­лета, которые были слышны в пилотской кабине KAL 007 благодаря громкоговорителю, были восприняты микрофо­ном второго пилота вместе с его собственными словами и переданы в Нарита на отведенной для корейского лайне­ра частоте. Удивленный серьезностью того, что он услышал во время передачи в Токио, второй пилот забыл в задум­чивости снять палец с кнопки микрофона. Когда я рекон­струировал сообщение, последовательность оказалась сле­дующей: