С Барбарой мы познакомились в августе 1953 года, через месяц после моего прибытия на авиабазу Тёрнер; нас свела её мать, кассирша в кафетерии военторга.
Барбаре было восемнадцать — очень хорошенькая, порывистая девушка. Ухаживание вышло долгим и сумбурным: раз шесть то она, то я разрывали помолвку. Хотя мне шёл двадцать шестой год и по возрасту мне полагалось быть умнее, мы решили, что стоит пожениться — и все наши беды кончатся. Вышло иначе.
Я надеялся, что, когда в декабре 1955 года истечёт мой контракт, я стану пилотом какой-нибудь гражданской авиакомпании. Однако, наведя справки, выяснил, что в двадцать шесть с половиной я упираюсь в верхнюю границу возраста и, стало быть, не гожусь. Взвесив прочие возможности — а их, если я хотел летать, было немного, — я подписал бессрочный контракт.
Оснований быть недовольным, казалось бы, не было. Пусть брак наш был далёк от идеала, у нас были хорошие друзья и общие удовольствия. Отпуска мы почти всегда проводили во Флориде, купаясь и катаясь на водных лыжах. Что до службы, я занимался тем, что любил больше всего, — летал. Мои с лишним четыреста долларов чистыми в месяц были самыми большими деньгами, какие я когда-либо зарабатывал, да ещё Барбара добавляла своё. Я увидел места, которых прежде не видел: перегонял F-84G в Англию, а до женитьбы три месяца пробыл в командировке в Японии. Время от времени рутину разбавляли соревнования ВВС по воздушной стрельбе — наша команда взяла несколько высших призов командования. И у меня было утешительное сознание, что дело моё важно — не только на будущее, если война всё-таки придёт, но и сейчас, как малая, однако необходимая часть общей обороны, самим своим существованием войну сдерживающей.
Оснований быть недовольным не было — и всё же я был недоволен. Смутное беспокойство, жившее во мне с мальчишеских лет, никуда не делось: теперь оно уже не ныло, но всё-таки досаждало. До сих пор я, в сущности, ничего не доказал и ничего не совершил.
Вот в таком расположении духа я и был, когда ко мне обратилось «управление».
Глава вторая
В конце января 1956 года я — Фрэнсис Г. Палмер, гражданский служащий министерства ВВС, если верить официальному удостоверению у меня в бумажнике, — расписался в книге постояльцев отеля «Дюпон-Плаза» в Вашингтоне, поднялся в номер и стал ждать телефонного звонка, всё это время чувствуя себя изрядным дураком. Подобным ужимкам место в шпионских романах.
Звонок раздался; голос принадлежал Коллинзу — он сообщил, что собираемся мы в другом номере. Большинство пилотов было уже там. Кроме одного человека, деловито заглядывавшего за картины, за ящики комода и под кровати, — его я принял за сотрудника управления, — все лица были знакомые. Несколько человек оказались с авиабазы Тёрнер.
Инструктаж вёл Коллинз, и держался он свободнее и непринуждённее, чем в мотеле. И всё же по-своему серьёзнее.
Фотографировать Россию с воздуха пробовали не впервые. После Второй мировой для этого использовали переоборудованные В-36, а позже RB-47. У них было большое преимущество — они поднимали много сложной фотоаппаратуры и электроники. Но и недостатки были немалые. Поскольку высоты, на которых они шли, вполне доставали русские радиолокаторы, машины оказывались уязвимы и для ракет, и для истребителей, а значит, рисковать ими можно было лишь в полётах с неглубоким проникновением. Важнейшие же цели, те, что больше всего занимали разведку, лежали в глубине России. Да и вдобавок, хотя они не несли вооружения и вместо бомб были нагружены фотоаппаратами и электроникой, для непосвящённого наблюдателя это всё равно были бомбардировщики. А значит, могли вызвать инцидент.
Тогда попробовали другое — огромные аэростаты с фотоаппаратурой. Их выпускали в разных точках, господствующие ветры подхватывали их и несли через Советский Союз к Японии, где поднятые в воздух американские самолёты их сбивали. Кое-какие ценные плёнки так добыть удалось, но ограничения были очевидны, а русские, немало таких шаров сбившие сами, заявили протест.
Что до самолётов, оставалась одна крупная беда — высота. Решения ей не находилось до недавнего времени, пока Кларенс Л. «Келли» Джонсон, конструкторский гений фирмы «Локхид», не предложил проект совершенно новой машины, способной ходить намного выше досягаемости всех известных ракет и перехватчиков.
После некоторой задержки, вызванной привычными возражениями других инженеров в духе «эта штука летать не может», Джонсону разрешили строить самолёт. Люди работали по сто часов в неделю, и первый образец был готов меньше чем за восемь месяцев. В августе 1955 года он поднялся в воздух. Машина делала всё, что обещал Джонсон, и даже больше.
Пока Коллинз говорил, в комнате нарастало волнение.
Он полез в портфель и достал фотографию.
Самолёт выглядел странно, не похожим ни на что виденное мной прежде. Снимок был сделан издалека и подробностей не давал, но размах крыла явно был необыкновенно велик. Реактивная машина с телом планёра. Гибрид — и всё же на редкость самобытный, со своей особенной, красивой соразмерностью.
К тому же одноместный. Это мне понравилось: я всегда предпочитал летать один, когда была возможность.
У нас нашлась тысяча технических вопросов. Коллинз посоветовал приберечь их до начала подготовки.
— А как он называется? — спросил кто-то.
— Публично — пока никак, — ответил он. — Проект настолько секретен, что, кроме занятых в операции, о нём знают лишь на самом верху. Но, к вашему сведению, машину окрестили «Utility-2», то есть U-2.
Работало радио, и мне было плохо слышно Коллинза. Я потянулся и выключил приёмник.
Смолкла не только музыка. Словно и он был включён в ту же розетку, смолк и голос Коллинза. Он молча испепелял меня взглядом.
Красный как рак, я снова включил радио. Едва музыка возобновилась, Коллинз заговорил снова.
Понемногу, крупица за крупицей, я расставался со своей наивностью. Взрослея, учишься, надо полагать. А я взрослел.
Второй человек из управления вызвал одного из пилотов в спальню и закрыл за собой дверь. Тот вернулся со странным лицом, и вызвали следующего. Потом и этот вернулся какой-то не такой.
— Палмер, — сказал он. — Ваша очередь.
Войдя, я увидел на комоде нечто похожее на хитрый магнитофон. Только я сразу понял, что это не магнитофон.
— Приходилось видеть такую штуку? — спросил он.
— Нет, — ответил я, — но, пожалуй, догадываюсь, что это.
— Возражений против проверки на детекторе лжи нет?
Возражений у меня было предостаточно, но я не стал их высказывать и покачал головой. Если это условие работы — что ж, пройду. Но мне это не нравилось.
— Садитесь. Пока я вас пристёгиваю, можете просмотреть список вопросов.
Зная заранее, о чём тебя спросят, легче, подумал я. Но психологический расчёт был обратный. Сознание того, что вот-вот прозвучит неприятный вопрос, только нагнетало напряжение.
Никогда я не чувствовал себя настолько выставленным напоказ — будто ничего своего, потаённого, у меня не осталось вовсе. Подсунь мне кто-нибудь в ту минуту петицию о запрете полиграфов на веки вечные, я подписал бы её с наслаждением. Когда прозвучал последний вопрос и с меня сняли ремни, я поклялся, что впредь, при каких бы то ни было обстоятельствах, такому оскорблению своего достоинства не подвергнусь.
Проверку, по всей видимости, прошли все, потому что на последующих встречах собирались те же люди. Проходили они в разных вашингтонских отелях — «Мэйфейр», «Роджер Смит» и прочих — с неровными промежутками в течение следующих трёх месяцев. Ни разу мы не собирались в казённом здании. Будучи сотрудниками «негласными», в отличие от «гласных», мы так и не увидели изнутри штаб-квартиру Центрального разведывательного управления.
Включённое радио и тщательный осмотр номера были, как я вскоре узнал, лишь двумя из мер против «прослушки». Меняя отели и наугад выбирая номера то одного, то другого пилота, мы избегали всякой закономерности.
