Во время прохождения испытаний зимой, на трелевке леса, средний объем вывозимой древесины составлял 22 м?, а средняя скорость передвижения тягача с грузом по волоку составляла 6,5 км/час. При транспортировке древесины в полностью нагруженном состоянии максимальный показатель воза составлял значительный объем – 56 кубометров! Средняя скорость при этом составляла 13 км/час, максимальная доходила до 32 км/час. Испытания проводились на испытательной станции ОТЗ в Петровском леспромхозе (Карелия).
В начале лета 1962 года трактор-тягач Т-210 был направлен для прохождения очередного этапа производственных испытаний в пустыню Кара-Кум, где принял участие в процессе строительства газопровода Бухара – Урал на транспортных работах по доставке труб и плетей к месту укладки. При перевозке секций труб диаметром 1020 мм, каждая длиной 36 метров и массой 11 тонн, нагрузка на рейс составляла четыре секции, которые трактор транспортировал по грунтовой дороге со скоростью аналогичной скорости транспортировки двух секций автомобилями КрАЗ-214. При транспортировке труб в условиях бездорожья пустыни нагрузка составляла две секции при средней скорости движения 7 км/час. Использовавшиеся для этих целей тракторы С-100 показывали более скромные результаты – скорость доставки одной секции трубы этими тракторами составляла не более 5 км/час.
Отсюда становиться видно, что новый трактор-тягач являл собой универсальную машину высокой производительности и высококлассной передовой конструкции. Тем более не понятно, почему Т-210 так и не пошел в массовое серийное производство. Веские причины этому наверняка имелись, но какие это были причины, так выяснить, к сожалению, и не удалось. Либо это некоторые конструктивные недостатки, либо трудности организации производства специальной машины, сложной по конструкции и потребность в которой, к тому же, была относительно невелика… По словам начальника управления по развитию тракторостроения при Госкомитете по тракторному и сельскохозяйственному машиностроению тов. А.Е.Изотова, потребность народного хозяйства и, возможно армии, в Т-210 была определена в количестве 5 тыс. единиц, а посему, выпуск новой машины налаживать было бы нерентабельно, т.е. убыточно. Надо признать, спорное утверждение… Думается, что уникальную машину, во многом опередившую свое время, с удовольствием закупали бы фирмы и хозяйства как социалистических стран, так и капиталистических. Но случилось так, что, как и многие дерзкие проекты того времени, сверхтрактор не получил путевку в жизнь.
Так в чем же была положительная сторона этой машины? Почему этот трактор-тягач был таким производительным? Конечно же, причина крылась в оригинальной конструкции Т-210. Кроме привода на все четыре колеса, отличные ходовые качества ему обеспечивала рама «ломающейся» конструкции, состоящая из двух половин, связанных между собой вертикальным шарниром поворота, обеспечивающим наибольший угол «переламывания» оси трактора на 40град. в обе стороны. Помимо вертикального, в шарнирном узле связи имелся и горизонтальный шарнир качения, благодаря чему обеспечивались дополнительные условия проходимости ввиду одновременного сцепления всех колес с поверхностью. Передняя рама, на которой смонтированы двигатель с капотами, кабина, узлы трансмиссии, основная и вспомогательная лебедки поворачивалась относительно задней рамы во всех плоскостях, «на излом», путем воздействия двух гидроцилиндров. На задней раме трактора размещался универсальный коник, при помощи которого можно было смонтировать погрузочный щит для трелевки леса или самосвальный кузов. Кстати, несколько позже, на заводах в Ленинграде и Харькове, в массовое серийное производство были запущены ставшие популярными тракторы К-700 и Т-125/Т-150К имевшие аналогичную конструкцию рамы и ходовой части. Спереди, к раме был предусмотрен монтаж специального бульдозерного отвала шириной захвата 3500 мм – им оснастили отдельные опытные экземпляры. Интересной особенностью было то, что при наличии на борту трактора гидравлической системы, привод бульдозерного оборудования осуществлялся гибкой механической связью от тросо-блочной системы основной лебедки! Другой особенность бульдозера являлось наличие установленной на отвале специальной лыжи, регулирующей глубину резания и создающую устойчивость отвала во время работы. Подобные устройства широко применялись лишь на военно-инженерных машинах. По нижней кромке ножей отвала был расположен ряд вспомогательных рыхлящих зубьев.
Двигатель 2Д-12-ГСМ, V-образный, мощностью 300 л. с. и крутящим моментом 154 кгм позволял трактору справляться с транспортировкой грузов больших объемов и масс, преодолевая при этом труднопроходимые препятствия. Оригинальными новшествами данный двигатель не отличался – это была лишь очередная, широко используемая на транспорте, версия довоенного дизеля В-2. Подобный двигатель, примерно в то же время, внедрялся на другом тракторном заводе для использования на дизель-электрическом тракторе ДЭТ-250. Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на нем имелся двойной предпусковой подогреватель воды и масла. Запас топлива в системе питания дизеля составлял 400 литров. Два одинаковых топливных бака, по 200 литров каждый, устанавливались на кронштейнах правого и левого лонжеронов рамы трактора. В состав силовой передачи конструкторами была внедрена гидравлическая муфта, аналогичная той, что устанавливалась на грузовиках МАЗ-525. Двухдисковая муфта сцепления управлялась педалью в кабине через гидроусилитель следящего типа. Кроме того, в ее конструкции производился отбор мощности для привода гидравлических насосов. Муфту сцепления с КПП соединялась карданным валом от автомобиля ГАЗ-51. Коробка переключения передач шестискоростная, с редуктором отбора мощности на лебедки. Управление переключением передач осуществлялось зубчатыми муфтами с синхронизаторами через гидросервопривод. На первой передаче, при скорости движения 2,79 км/час максимальное тяговое усилие трактора доходило до 23800 кг. На второй передаче эти показатели равнялись 4,85 и 12800, на третьей 7,5 и 6840, на четвертой 12,8 и 4050, на пятой19,6 и 2100 и на шестой 32,1 и 650 соответственно. Три передачи заднего хода обеспечивали скорости движения 2,69 на первой, 4,72 на второй и 7,27 км/час на третьей. На вторичном валу КПП устанавливался ручной тормоз. Привод от КПП к мостам осуществлялся через карданные валы от грузовика МАЗ-200. От коробки перемены передач мощность (читай – крутящий момент), передаваемая через карданы, поступала к ведущим мостам. Передний мост трактора представлял собой несущую стальную балку, внутри которой размещалась первая ступень главной передачи – коническая, с принудительно блокирующимся дифференциалом. Блокирующее устройство фрикционное, с металлокерамическими дисками, работающими в масле. Управлялась система блокировки из кабины трактора, через гидросервопривод. Далее, мощность поступала на вторую ступень главной передачи разнесенного типа – одноступенчатые бортовые редукторы, на вторичных валах которых монтировались тормозные механизмы. Далее, с бортовых редукторов, мощность передавалась в виде вращения, через планетарные редукторы в ступицах, на колеса трактора. Полуоси, устанавливаемые в мостах, были полностью разгруженного типа. Шины у Т-210 низкого переменного давления, с централизованной подкачкой и развитыми грунтозацепами. Они имели внушительные размеры. Их наружный диаметр составлял ровно 2000 мм, а ширина 750 мм! Запас воздуха в шинах позволил отказаться от подрессоривания всей машины. Давление воздуха внутри шин поддерживалось от 0,6 до 2,7 кг/см2. Для этого служила пневматическая система, питавшаяся от двухцилиндрового компрессора производительностью 0,32 м?/мин. Максимальное давление в системе доходило до 8 кг/см2. Вспомогательную роль в системе играли два ресивера (на первом опытном образце их было четыре) общим объемом 1,5 м3. Накачка шин могла осуществляться централизованно из кабины, даже во время движения трактора. Силовые и ходовые узлы задней рамы конструктивно были идентичны данным узлам передней рамы. Интересно, что внутри задней рамы конструкторы придумали разместить инструментальный ящик.
