«Вперед смотрящий». Так оценил Блинова совсем еще молодой человек, моряк, всего около года работавший на паровозе.
Почему же он сделал такое определение? Что он имел в виду?
Представьте себе профиль пути разных дорог нашей страны. Ашхабадская магистраль, скажем, проходит по ровной, главным образом, песчаной местности, и только возле Красноводска небольшой ее участок плотно прижимается к морю, теснимый скалами. Оренбургская дорога проходит по бескрайним степям, большинство дорог России пересекают равнинную местность. Есть у нас магистрали в лесах и в горах, в районах вечной мерзлоты и в областях, где почти никогда не бывает снега.
Южно-Уральская железная дорога по своему профилю является одной из труднейших и совмещает в себе особенности большинства магистралей. Здесь крутые подъемы чередуются с кривыми участками пути, равнина сменяется лесом, горы — степями. Правда, курганские участки дороги — не самые трудные на этой магистрали, но и здесь требуются от механика паровоза очень серьезные знания, немалый опыт, воля и выдержка.
Если вы заглянете в «Железнодорожный технический словарь», выпущенный в 1946 году, то там, на странице 44, найдете раздел, начинающийся словами: «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…» Существо и значение этого метода хорошо известны паровозникам сети железных дорог, и сейчас нет нужды повторять эти сведения.
Хотелось бы вспомнить другое. Иван Петрович поднял движение тяжеловесников на железных дорогах в 1936 году. Сейчас, когда минуло уже с того времени полтора десятка лет, большое дело это кажется вполне естественным, не вызывающим сомнений и возражений. А тогда?
Тогда это, конечно, выглядело значительно сложнее и труднее. Да это и понятно. Начинать новое дело, ломать старые, отжившие понятия, установленные нормы всегда трудно. Обычно находятся люди, не верящие человеку, прокладывающему новые пути.
Были ли такие люди тогда, в 1936 году? Были. Ивану Петровичу пришлось не один раз воевать с ними и немало попортить крови в этой борьбе. Не следует забывать, что Блинов в 1936 году был не тем известным механиком, которого мы знаем сегодня, к слову которого сейчас внимательно прислушиваются не только молодые машинисты, но и старые и много знающие мастера. Тогда Иван Петрович имел за плечами всего семь лет работы у реверса и числился хорошим, но все-таки рядовым машинистом.
В 1935 году на транспорт стали поступать новые отечественные паровозы «Феликс Дзержинский». Эти отличные машины имели простое управление, совершенные котлы и высокую грузоподъемность. Весовые нормы были тогда установлены на Южно-Уральской в 1800 тонн.
Проработав несколько месяцев на новом локомотиве, Иван Петрович убедился, что весовые нормы для «ФД» явно недостаточны. Не следует думать, конечно, что в тот же час Иван Петрович решил взять и повести тяжеловесный поезд. Нет, все это было сложнее и серьезнее. Первая же неудача могла нанести очень значительный ущерб и дать скептикам пусть временное, но сильное оружие.
Иван Петрович стал детально изучать новую машину. Он проверял ее на разных профилях пути, следил за поведением локомотива в различных обстоятельствах, наблюдал за тем, как ведут себя узлы паровоза при повышенной нагрузке.
Даже друзья говорили Блинову:
— Иван Петрович, не за слишком ли сложную задачу берешься?
— Что ж, — отвечал Блинов, — легкую задачу легко решать. За трудную возьмемся.
Наконец наступил день, когда все было проверено и уточнено. Блинов взял в Макушино поезд весом в 2100 тонн и доставил его в Курган по графику. Первая поездка дала положительные результаты, нанесла удар скептикам.
Однако это вовсе не означало, что с ними покончено. Все передовые люди горячо поддерживали Блинова, партийная организация депо всячески помотала Ивану Петровичу, но скептики продолжали существовать, избрав теперь новую форму нападок:
— Один раз всегда можно устроить такую красивую поездку. А ты попробуй водить тяжеловесы регулярно.
— Хорошо, — сказал Блинов, — я буду это делать.
Теперь уверенность, основанная на опыте, позволяла машинисту смело смотреть в будущее.
Рейс за рейсом он увеличивал вес поездов Летом 1938 года Блинов повел свой паровоз в Шумихе под поезд. На станции находились тяжеловесы и несколько групп вагонов, отцепленных от поездов по разным причинам и теперь отремонтированных.
— Может быть, возьмешь тяжеловес, Блинов? — спросили Ивана Петровича. — Положение сейчас трудное, очень бы это нас выручило…
А нужно сказать, что к этому времени норма для грузовых поездов была уже установлена, не без усилий Ивана Петровича, в 2200 тонн. Тяжеловесы состояли из полувагонов с рудой, общим весом в 5500 тонн.
Блинов соединил два тяжеловеса и еще добавил несколько вагонов весом тонн на 400. Поезд весом в 11 400 тонн! Многие испытывали в эти минуты сильнейшее беспокойство: машинист хотел вести сразу более пяти поездов нормального веса!
Успех этого рейса решил окончательно вопрос о тяжеловесах.
Отметим еще одну особенность выдающегося рейса. Блинов провел поезд из Шумихи в Курган на проход, без остановок. Как же удалось машинисту обеспечить питание паровоза водой? Не на ходу же поезда? Да, на ходу. Сразу за тендером паровоза шла водяная цистерна, соединенная с тендером специальным рукавом.
Нам бы пришлось довольно подробно рассказывать об Иване Петровиче. В сложной и трудной борьбе, которую он тогда вел за новые, прогрессивные нормы, у него были, конечно, товарищи и последователи среди машинистов депо. Их ряды увеличивались с каждым днем. Прежде всего следует назвать Василия Степановича Адамова. То же творческое беспокойство, что и у Блинова, то же неумение останавливаться на полпути и любоваться собственными достижениями, та же вера в силу и мощь советской техники — все это, основанное на любви к своей Родине и понимании задач, которые стоят перед ней, отличало Василия Степановича. Он брал маршруты, вес которых в три-пять раз превышал норму, и вел их по участкам на таких высоких скоростях, на каких несколько лег тому назад не водили даже обычные поезда весом в 1600 тонн.
И вот в это самое время, когда казалось, что путь тяжеловесам надежно пробит новаторами, скептики снова подняли голову.
Один из них (теперь этот машинист исправился, и нет нужды называть его фамилию) сказал Блинову:
— У тебя, Иван Петрович, машина хорошая. На такой и я бы тяжеловес провел…
Что можно было ответить этому машинисту? Сказать, что обе машины — и его и Блинова были получены в депо одновременно? Что дело мастера боится, а дом хозяином хорош? Или сделать неверный, вызванный секундным раздражением жест и кивнуть в сторону своего паровоза:
— Бери мою машину, веди тяжеловес.
Блинов принял совершенно неожиданное для своего собеседника решение. Он сказал:
— Я поведу тяжеловес твоим паровозом.
— По нашим участкам ты, Иван Петрович, пожалуй, и проведешь тяжеловес. Я раньше работал на Златоустовском отделении. Вот там попробовал бы…
Можно было, конечно, не обратить внимание на эту реплику. Хорошо бы это было или плохо? Плохо. Почему? Да потому, что к этому времени сообщение о почине Блинова стало широко известно машинистам всей дороги. И последователи Ивана Петровича на Златоустовском отделении также вели сильную борьбу против предельщиков. А Ивана Петровича, как всегда, интересовало, в первую очередь, дело, и Блинов справедливо считал, что своим товарищам и последователям, он, человек, накопивший значительный опыт, обязан помочь.
Мы опустим здесь организационную сторону дела, детали, связанные с разрешением и подготовкой этого рейса. Скажем только, что перед поездкой машина была осмотрена с такой тщательностью, с какой, наверное, осматривает летчик-испытатель опытный образец самолета перед первым рейсом. В паровозе № 20-675 было обнаружено около 60 дефектов. Пока бригады Ивана Петровича осматривали и устраняли недостатки, Блинов не отпускал от себя неряху-машиниста, вгоняя его в краску, хотя ни одного слова при этом не было сказано.
