С инженерной точки зрения единственным поводом для беспокойства Брюнеля после работ 3 ноября была возможность того, что корабль может пострадать. При проектировании спусковых путей он не пытался обеспечить абсолютно жесткий фундамент, расположив большую концентрацию свай по периметру путей, чтобы предотвратить выдавливание грунта из-под краев бетонного фартука и тем самым вызвать неравномерную осадку. Он утверждал, что ограниченная упругость путей с большей вероятностью обеспечит равномерное распределение веса. С другой стороны, фундамент здания был абсолютно жестким. Поэтому он опасался, что если произойдет оседание путей под люльками, в то время как последние будут опираться частично на пути, а частично на стапель, то это может привести к деформации плоских нижних плит судна между переборками. Спустить судно на воду можно было только во время следующего весеннего прилива 2 декабря, но важно было, во-первых, избежать этой опасности, как можно быстрее полностью вывести судно на спусковые пути, а во-вторых, без лишних проволочек спустить его на воду, если пути окажутся не в состоянии выдержать столь большую статическую нагрузку. Чтобы проверить этот второй элемент неопределенности, Брюнель подверг часть пути площадью 10 футов статической нагрузке в 100 тонн, что вдвое превышало реальную нагрузку, которую он должен был получить. Измерив прогиб, он был уверен, что даже если корабль застрянет на путях на значительный период времени, серьезной осадки не произойдет.
Следующая попытка сдвинуть корабль с места была предпринята 19 ноября. За это время с учетом накопленного опыта были внесены изменения в снасти. Четыре ручные лебедки с пришвартованных барж были доставлены на берег и установлены на свайных фундаментах во дворе, а их цепные тросы были проведены под корпусом между люльками и куплены на баржах так же, как и паровые лебедки на носу и корме. Но Брюнель все меньше верил в тягловые механизмы и установил еще два гидравлических пресса, общая гидравлическая мощность которых составила 800 тонн. Рядом с люльками были установлены две доски, на которых можно было записать любое движение корабля для информации Брюнеля, который руководил операциями с миделя. В первый день испытаний дальнейший прогресс не был достигнут. Выяснилось, что необходимо внести изменения в свайные опоры прессов, чтобы они могли выдержать возросшее давление, а после нескольких мгновений напряжения порвалась швартовная цепь носового такелажа. Попытки сдвинуть корму не предпринимались, поскольку она уже перевесилась через нос.
В субботу, 28 ноября, были изменены опоры пресса и снова отремонтированы речные снасти, а носовые тараны снова были приведены в действие. Когда прессы были накачаны до полного давления, раздался невероятный скрип и треск брёвен, и вдруг на доске было записано движение на один дюйм. Начав движение, носовые части корабля продолжали двигаться со скоростью дюйм в минуту, пока не было зафиксировано фута, и тогда Брюнель подал сигнал на включение кормовых таранов, а также всех речных снастей. Как и прежде, последние катастрофически не сработали. Кормовая швартовная цепь и обе носовые снасти разошлись, а один из носовых якорей начал тащить. Позже в этот день отдали швартовы мидель-шпангоуты, но прессы продолжали хорошо работать, и к тому времени, когда с наступлением темноты все закончилось, судно продвинулось на 14 футов.
Бедный капитан Харрисон и его люди героически боролись с речными снастями, укладывая новые швартовы или захватывая и ремонтируя оборванные цепные тросы - опасные и трудные операции при самых благоприятных обстоятельствах, но тем более в лютый холод и туманы той негостеприимной зимы. Не успели они устранить одну поломку, как случилась другая, так что, как говорили в то время, казалось, что фатальность работает против них. Такие поломки были бы понятны, если бы, как это часто предполагалось, снасти подвергались нагрузкам, превышающим их нормальные возможности, но это было не так. Теоретически она была способна выдержать максимальное усилие, которое могли создать лебедки, и то, что она совершенно не справилась с этой задачей, объяснялось душераздирающей и, по-видимому, бесконечной чередой дефектов, в основном дефектных звеньев цепи. Хотя заимствование свежих лебедок несколько улучшило ситуацию, Брюнель понял, что больше не может полагаться на лебедки и должен пересмотреть свои планы. Изначально он предусмотрел ограниченную гидравлическую мощность лишь для того, чтобы преодолеть инерцию, если корабль окажется неподатливым. По его расчетам, после запуска снасти должны были поддерживать движение судна, что и произошло, если бы они не оказались неисправными. Теперь стало очевидно, что он должен полагаться исключительно на гидравлическую силу, как и предполагал вначале, с той лишь разницей, что вместо специальных приспособлений, которые он первоначально разработал, ему пришлось импровизировать изо всех сил, используя пеструю коллекцию заимствованного оборудования. Даже при самых благоприятных обстоятельствах продвижение вперед такими методами должно быть медленным. Это было равносильно тому, чтобы поднять корабль на домкратах до самой кромки воды. Как только плунжеры собранных прессов выдвигались до предела, их нужно было втягивать, а громоздкие машины сдвигать и упаковывать, или, как это называлось, "перетаскивать", на новые места, что занимало много времени. От речных снастей не отказались совсем, но в конечном итоге они были сведены к паровым лебедкам на носу и корме, речные закупки которых были окончательно закреплены на свайных причалах на дальнем берегу. Такая схема представляла бы большую помеху и опасность для проходящих судов, если бы от снастей требовалось длительное усилие, но Брюнель разработал новую технику, которая требовала их кратковременного использования. Если, например, фор-ардовые прессы не могли привести нос корабля в движение, кормовые снасти натягивались, а затем внезапно отпускались. В результате этого внезапного ослабления натяжения через корпус судна передавался импульс, достаточный для разрушения инерции.
К полудню понедельника 30 ноября судно было сдвинуто в общей сложности на 33 фута 6 дюймов, и Брюнель все еще надеялся, что его удастся спустить по путям на риме, чтобы спустить на воду во время весеннего прилива 2 декабря. После обеда в этот день корабль сделал еще один короткий спуск на семь дюймов, а затем 10-дюймовый пресс на носовой люльке лопнул, положив конец не только дневным работам, но и всякой надежде на декабрьский спуск. Наступило 3 декабря, и прилив прошел, прежде чем ситуация была восстановлена и можно было снова приступить к работе. В этот день судно было продвинуто на 14 футов, а на следующий - на 30 футов, несмотря на то, что лопнули еще два цилиндра пресса. Несмотря на многочисленные трудности такого рода, в течение следующих десяти дней прогресс сохранялся, но выяснилось, что для начала движения корабля требуется все больше энергии. В связи с этим Роберт Стефенсон согласился с Брунелем, что лучше приостановить работы до тех пор, пока не будет создана более мощная и надежная концентрация гидравлической энергии.
Ошибка, допущенная при спуске "Грейт Истерн" [писал Скотт Рассел в более поздние годы в своей книге "Современная система военно-морской архитектуры"], заключалась в решимости попробовать спустить его на железные рельсы. Корабль проскользил несколько футов, пока смазка не стерлась, а затем рельсы просто зацепились друг за друга, как колеса локомотива за рельсы, и это прочно удерживало корабль на месте.
Это мнение, которое Рассел, возможно, высказал первым, дожило до наших дней; настолько, что некоторые люди считают, что использование металла к металлу было примером вопиющей глупости и безрассудства. Однако, кроме этого высказывания Рассела, нет никаких доказательств того, что такое "заедание", как мы можем это назвать, действительно имело место. Брунель с самого начала осознавал эту опасность, и его решение использовать металл на металле было основано на опасениях, что древесина может стать "связанной" таким образом. Ни в записях о результатах, полученных с помощью экспериментального оборудования, ни в данных о реальном запуске нет ни одного упоминания о том, что металлические поверхности заедают в той степени, на которую намекает Скотт Рассел. Более того, хотя сила, вызванная Брюнелем для запуска корабля, казалась его современникам титанической, по нашим меркам она была ничтожной, так что если бы заедание произошло в сколько-нибудь серьезной степени, пророчества пессимистов могли бы исполниться, и корабль вообще не был бы запущен. Инерция корабля никогда не была намного больше, чем рассчитывал Брюнель, а когда прессы преодолели эту инерцию и корабль начал скользить, его можно было бы удержать в движении, как он надеялся, если бы имелись подходящие снасти. Как оказалось, он мог использовать только батареи прессов, чтобы сдвинуть корабль с места.
