Тем временем началась работа над двигателями. В августе Брюнель отправился в Бирмингем, чтобы наблюдать за отливкой первого цилиндра винтового двигателя в знаменитой литейной мастерской Уатта в Сохо. Таких цилиндров должно было быть четыре, горизонтально противоположных, каждый диаметром 7 футов и ходом 4 фута. Затем в октябре Скотт Рассел написал: "Я рассчитываю отлить последний большой цилиндр в пятницу днем в 4½ часа. Придете ли вы посмотреть, как это делается? Два уже расточены и облицованы, а третий растачивается". Диаметр и ход цилиндров этих четырех лопастных двигателей составлял 6 футов 2 дюйма на 14 футов, а каждая форма проглотила 34 тонны расплавленного железа. Если коленчатый вал для предполагаемых гребных двигателей "Британии" и приводил в ужас кузнецов того времени, то по сравнению с валом, необходимым для этого двигателя, он был просто погнутым штырем для лома, и, несмотря на паровой молот Джеймса Нэсмита, Рассел столкнулся с теми же трудностями, что и бедный Фрэнсис Хамфрис, пытаясь найти подрядчика, который взялся бы за эту работу. Наконец, по стечению обстоятельств, именно господа Фултон и Нейлсон согласились сделать попытку в кузнице Лэнсфилд, Глазго, старой штамповочной площадке Дэвида Нэпира до его переезда на Милл Уолл. Прежде чем приступить к работе, пришлось построить специальные печи и установить батарею паровых молотов Condie с подвижными цилиндрами. Дважды они потерпели неудачу, поскольку кривошипы содержали дефекты в полотнах, но на третий раз кузнецам из Лэнсфилда удалось довести до совершенства самую большую поковку, которую еще видел мир. Она весила более 40 тонн и стоила более 100 фунтов стерлингов за тонну, но даже по такой цене она, должно быть, приносила убытки Лэнсфилду.
Полагать, что при создании этих двигателей Брюнель просто указал требуемые характеристики, а остальное оставил на усмотрение строителей, было бы совершенно неверно. Заметки, наброски и записи в журнале опровергают это предположение. Так, в конце февраля он записывает долгую дискуссию с Диксоном, помощником Скотта Рассела, о конструкции клапанного механизма лопастного двигателя, которая закончилась принятием предложенных им модификаций. Эти двигатели, не считая их огромных размеров, были ортодоксальной конструкции, в то время как винтовые двигатели были гораздо более оригинальными, и можно сказать, что они были разработаны Брунелем, так много обсуждений он провел с Блейком из James Watt & Company и так много модификаций он предложил. В этом отношении следующие записи в дневнике являются типичными:
3 марта 1854 года. Звонил Блейк с чертежами винтовых двигателей. Недостаточность опорной поверхности. Шатунов 18" x 18" недостаточно; 24" x 24" едва хватает. Необходимость работы кривошипа между двумя поршневыми шатунами ограничивает размеры.
7 марта 1854 г. - Много размышлял над схемами Блейка и пришел к выводу, что двойные шатуны, проведенные к противоположному двигателю, не могут, если только давление пара не очень низкое, оставить место для кривошипа правильной пропорции. Написал длинное письмо Б. о необходимости прибегнуть к двум отдельным шатунам8 - не удастся ли мне, наконец, путем степеней получить два косых цилиндра? Я попробую.
9 марта 1854 года. Блейк снова здесь. Обнаружил, как я и предполагал, ошибку десять к одному в своих расчетах опорной поверхности.
Брюнель решил оснастить эти винтовые двигатели губернатором, который изобрел его отец, и обратился в Патентное бюро с просьбой отследить оригинальные чертежи.
Я помню, как был сделан экспериментальный губернатор, как я работал над ним, и я сделал чертежи для патента, который, как я полагаю, получил мой отец - должно быть, это было в 23-м или 24-м году.9 Я хотел бы увидеть старый чертеж, по которому я работал в молодости.
Среди других особенностей, предложенных Брюнелем, - паровая рубашка всех цилиндров, пар для которой подавался из вспомогательного котла, и кольцевые подогреватели питательной воды вокруг воронок, как на "Великобритании".10 Последнее решение служило двойной цели - сбережению отработанного тепла и изоляции воронок, проходящих через салоны.
Именно в Новый год 1855 года грядущие события впервые начали отбрасывать свою зловещую тень. Скотт Рассел сообщил Брюнелю, что испытывает серьезные финансовые затруднения и что банк Мартина не позволит ему получить дальнейший кредит. Чтобы преодолеть это затруднение, Брюнель предложил, чтобы сумма, причитающаяся Расселу по контракту, выплачивалась десятью частями по 8 000 фунтов стерлингов по мере продвижения работ, причем каждый такой платеж утверждался бы им сертификатом, как только он убеждался бы, что эквивалентный объем работ выполнен. Рассел и его банкир согласились с такой договоренностью.
Следующей проблемой, которая занимала Брюнеля, был спуск на воду, поскольку директора отвергли идею его специального роликового спускового механизма, сославшись на дороговизну. Теперь ему предстояло спускать корабль на воду боком, поэтому встал вопрос, как без роликового механизма переместить инертную массу весом 12 000 тонн на расстояние 200 футов от строительной площадки до низкого уровня воды в реке. Пока он размышлял над этим, его очень обрадовало письмо, полученное в марте от некоего Г. В. Булла из Буффало (США). В нем говорилось следующее:
Я только что прочитал ваш отчет директорам E.S.N. о состоянии вашего огромного парохода, и в связи с вашим способом спуска его на воду я хочу сказать, что у нас на озере Эри есть шесть пароходов длиной от 324 до 380 футов и весом от 1900 до 2400 тонн, которые все были спущены на воду боком - фактически с тех пор, как первый пароход с килем 210 футов был спущен на воду таким способом (в 1837 году), ни одно судно здесь не было построено для продольного спуска на воду любого размера. Это, по общему мнению, наиболее безопасно и позволяет сохранить судно без малейшего напряжения. Два больших парохода (Plymouth Rock и Western World) длиной 330 футов киля были спущены на воду прошлым летом с котлами и почти всеми двигателями на месте, а каюты на главной и ураганной палубах полностью укомплектованы..... С 1837 года здесь были спущены на воду сотни судов, и ни в одном случае не произошло ни малейшего несчастного случая или повреждения судна. Желая вам полного успеха в спуске вашего "мамонта" на воду, я собрал все это в надежде, что это поможет или, по крайней мере, укрепит вас в полной осуществимости принятого вами плана.
На это Брюнель ответил, задав множество вопросов относительно уклонов спусковых путей и используемых методов. Содержательный ответ Булла, полученный им в конце апреля, заканчивался словами: "По моему мнению, вам не следует испытывать ни малейших опасений по поводу (чего я вам горячо желаю) полного успеха. Хотел бы я быть там и увидеть".
Брюнель долго и серьезно обсуждал эту проблему со Скоттом Расселом и показал ему американскую переписку, в результате чего между двумя инженерами возникли непримиримые разногласия. С самого начала Брюнель настаивал на том, что запуск должен быть контролируемым, какие бы средства для этого ни использовались. Он утверждал, что было бы безумием позволить такой огромной массе свободно скользить по ограниченному водному пути, где она непременно застрянет с катастрофическими последствиями. Нет, его нужно осторожно опустить до уровня низких вод, а затем пустить в плавание во время прилива. Скотт Рассел с этим не согласился. Он твердо стоял за бесплатный спуск на воду, указывая на то, что все американские катера, которые Булл описал в своем письме, были бесплатными. Такая позиция вполне объяснима, если вспомнить, что Рассел обязался спустить корабль на воду по контракту и что, как первым признал Брюнель, контролируемый спуск обошелся бы гораздо дороже.
Это разногласие, произошедшее в апреле 1855 года, ознаменовало начало конца. С этого момента Брюнель столкнется с неумолимо нарастающим потоком проблем, против которых он будет бороться так же доблестно, как Кухулин в борьбе с морем. Стали очевидны глубокие перемены в доселе теплых отношениях между Брюнелем и Расселом. Они характеризовались несерьезностью, намеренным отказом от сотрудничества со стороны Рассела и растущим нетерпением со стороны Брюнеля. Очевидно, что ревность Рассела, до сих пор тщательно скрываемая, теперь вылилась в активную и ожесточенную вражду. Однако политика отказа от сотрудничества, которая заставила Рассела пренебречь контрактом на строительство большого корабля, была продиктована не только личной неприязнью. Тон переписки Брюнеля в течение нескольких следующих роковых месяцев говорит о том, что он считал поведение Скотта Рассела необъяснимо глупым. Если бы мы были на его месте, мы могли бы так же заблуждаться, поскольку тот факт, что это был первый шаг в хитроумном плане уклонения от обязательств , которые становились неудобными, ни в коем случае не был очевиден; если бы это было так, то план должен был бы провалиться.
