Я не только прочитал эту статью один раз, но был настолько поражен тем, с какой тщательностью в ней обесцениваются те усилия, которые я успешно приложил для развития парового судоходства... что прочитал ее во второй раз..... Очевидно, что те пункты, на которые я ссылаюсь, не вызвали у вас возражений, и это убедительное доказательство того, как легко ошибочные впечатления проникают незаметно; но я твердо уверен, что благоразумный друг не преминул бы отдать должное энергичным купцам Бристоля, которые, несмотря на самое решительное осуждение плана со стороны высших инстанций и насмешки других, упорно продолжали строить и пускать первый трансатлантический пароход..... Писатель, желающий успеха нашему предприятию, не преминул бы упомянуть, что я имею право на общественное доверие в этом случае по той причине, что я был, по крайней мере, главным советником в тех предыдущих успешных попытках.
И, наконец, я не могу допустить, чтобы утверждалось, видимо, на основании авторитета, в то время как на моих плечах лежит вся тяжесть ответственности за его успех, что я лишь пассивно одобряю проект другого, который на самом деле зародился исключительно у меня и разрабатывался мной с огромными затратами труда и размышлений, посвященных ему вот уже не менее трех лет.
Удалось ли Брюнелю или Джону Йейтсу установить, кто именно дал интервью, на котором основывалась эта оскорбительная статья, мы не знаем. Однако сейчас уместно привести полную цитату из любопытного письма, которое Брюнель получил три месяца спустя от Джона Скотта Рассела после визита принца-консорта на его верфь в Миллуолле.
Мой дорогой мистер Брюнель,
Мне было очень жаль узнать, что вы не смогли встретиться с принцем сегодня утром. Это, однако, имело меньшее значение, чем я думал или чем вы, поскольку визит был предназначен главным образом для Батареи, к которой он проявляет большой интерес, и он уделил сравнительно мало времени Большому кораблю.
Я воспользовался случаем, чтобы объяснить то, что, как я предполагал, знал он и все остальные, - что вы отец большого корабля, а не я, и сказать многое другое, чего я не стал бы делать, если бы вы присутствовали. Позвольте мне воспользоваться этой возможностью и сказать, что в ваше отсутствие вы всегда можете доверить свою репутацию, касающуюся Большого корабля, моему попечению по многим причинам: 1-я - у меня столько репутации, сколько я хочу или заслуживаю. Во-вторых, я считаю, что гораздо мудрее быть справедливым, чем несправедливым. 3-е Я предпочел бы сохранить вашу дружбу (которой, как мне кажется, я обладаю), чем присвоить вашу славу (если бы я мог) и потерять вашу дружбу, которую я должен был бы потерять. Verbum Sat. Я никогда больше не буду беспокоить вас по этому поводу, но останусь
Всегда искренне ваш,
J. Скотт Рассел.
Протесты, содержащиеся в этом письме, не нуждаются в комментариях; читатель может сделать собственные выводы, несомненно, так же, как и Брюнель.
Такова была атмосфера несчастья, о которой не подозревала общественность и в которой на острове Догс началось строительство самого могучего корабля, который когда-либо видел мир. "Если бы я мог предвидеть, через какую работу мне придется пройти, - писал позже Брюнель, - я бы никогда не взялся за нее, но я не дрогнул, и мы сделаем это".
Прежде чем приступить к строительству, необходимо было найти и подготовить строительную площадку. Верфь Скотта Рассела, расположенная на берегу реки, была совершенно недостаточной, да и всей площади помещения не хватило бы, чтобы вместить левиафана. К счастью, рядом находилась другая верфь, которая пустовала уже двенадцать месяцев. Это была верфь, которую оборудовал и открыл в 1837-8 годах Дэвид Нэпир, инженер, доказавший практическую возможность парового судоходства в узких морях и тем самым проложивший путь для "Грейт Вестерн" Брюнеля. Нэпир был не только великим инженером, но и чрезвычайно проницательным шотландцем, который задолго до других понял, что Темза - не место для железного судостроения. "Лондон никогда не станет местом для строительства пароходов, - писал он, выйдя в отставку в 1852 году, - поскольку все, что связано с их производством, там дороже, чем на севере". Сыновья Нэпира, после посещения Австралии, занялись бизнесом на родном Клайде, и верфь простояла заброшенной до 1853 года, когда ее арендовала Восточная пароходная компания. Теперь здесь было достаточно места. Корабль можно было строить почти полностью на верфи Напьера, оставив помещения Скотта Рассела для производственных работ, а для более удобной транспортировки материалов между ними была проложена железная дорога.
Следующий вопрос, который предстояло решить, - это способ постройки и спуска корабля на воду. В условиях контракта с Расселом говорилось, что корабль должен быть построен в доке, но, едва успели высохнуть чернила, от этой идеи отказались. Рассел запросил от 8 000 до 10 000 фунтов стерлингов за строительство дока - еще одна смета, которая, очевидно, была дико оптимистичной - и впоследствии Брюнель сообщил, что будет не только трудно найти подходящее место, но и что характер почвы сделает строительство опасным. Против идеи строительства корабля на стапеле с уклоном в один конец Брюнель возразил, что если такой стапель будет построен с уклоном 1 к 12-15, который он считал необходимым, то носовая часть корабля окажется в сорока футах в воздухе. Это было бы большим неудобством при строительстве корабля, тем более что он планировал установить двигатели и котлы перед спуском на воду. Оставался третий вариант - построить корабль параллельно берегу реки и спустить его на воду боком по наклонному пути. Брунель выбрал этот вариант, и для его реализации он предложил спроектировать и построить механический "патентный слип", оснащенный колесами или роликами, который впоследствии можно было бы перемещать и снова устанавливать в порту, куда собирался зайти корабль, чтобы его можно было легко отбуксировать для осмотра и ремонта.
Строительная площадка на верфи Напьера была подготовлена для бокового спуска на воду, и вся территория была завалена 12-15-дюймовыми квадратными дубовыми сваями длиной от 20 до 38 футов, забитыми на расстоянии 5 футов друг от друга. К тому времени, когда Рассел 29 мая 1854 года доложил о завершении работ, было израсходовано два 600-тонных груза древесины. Головы свай были оставлены на высоте 4 футов над уровнем земли, и именно на них должно было опираться днище корабля. По мере необходимости к головам свай можно было добавлять набивку, но средняя часть корпуса была плоскодонной и не имела киля. Брюнель выбрал такую конструкцию корпуса отчасти для того, чтобы упростить конструкцию спусковых люлек, а отчасти для того, чтобы корабль мог равномерно оседать и опираться на решетку для ремонта, поскольку в мире не было достаточно большого сухого дока для него.
Во время забивки свай был построен огромный формовочный этаж с крышей, где можно было в натуральную величину вычерчивать линии корабля. На верфи Рассела были установлены новые листогибочные и штамповочные станки, а в полу литейного цеха были сделаны коффердамы, чтобы можно было отливать огромные цилиндры для лопастных двигателей. Пришлось построить новый цех для монтажа лопастных двигателей, поскольку в собранном виде они достигали высоты 40 футов. Эти приготовления были завершены, и 9 июля Рассел доложил Брюнелю, что: "Киль7 уже заложен, и все планы различных дополнительных работ, которые вы предложили, полностью занимают наше внимание". Затем в течение последующих девяти месяцев работа над корпусом продвигалась медленно. По сравнению с современными методами небольшие пластины увеличивали количество заклепочных соединений, а каждую из миллионов заклепок приходилось закрывать вручную, и клепальщики и держатели работали месяцами напролет под оглушительный грохот в замкнутом пространстве между двумя корпусами. Кроме того, весь корпус строился с нуля, а для подъема плит на место использовались только тали. Скотт Рассел предложил построить кран с грузоподъемностью 60 тонн и траверсой 400 футов за 2 951 фунт стерлингов, но Брюнель назвал это предложение "очень пугающим", и идея крана была отброшена.
