Однако дальнейший путь не был таким уж гладким. В совете директоров возникали разногласия и отставки, капитала не хватало, в результате чего к тому времени, когда в начале 1854 года компания смогла заключить контракты на строительство корабля, она напоминала первоначальный концерн 1851 года только по названию. В значительной степени она превратилась в "флотацию" Брюнеля, а большинство директоров были его назначенцами. Проблемы начались, когда Брюнель представил совету директоров свои подробные планы. Председатель и несколько директоров возразили, сославшись на то, что схема слишком антагонистична по отношению к General Screw Company, в которой, предположительно, они были заинтересованы. Это был конкурент Ship Propeller Company, созданный для эксплуатации винта F. P. Smith's propeller Company, который Брунель предложил использовать. Результатом этой ссоры стала отставка фракции General Screw Company, и тогда сам Брюнель, написавший в 1854 году, берется за эту историю:
Я приступил к работе и назначил мистера Хоупа председателем, а мистеров Тэлбота, Майлза, Бейкера и Поттера - директорами нового совета, который принял эти планы. Этот совет был усилен Бэйли из Манчестера, Беттсом и МакКалмонтом, С. Расселом, Робинсоном и Дэвидсоном из Блейка. В декабре 52-го Гошен, единственный оставшийся сомнительный директор, подал в отставку, и мы добились назначения на его место Гича. Затем мы с Гичем приступили к работе по привлечению капитала, и к декабря 1853 года после больших усилий было принято 40 000 акций и выплачено 120 000 фунтов стерлингов..... Беттс, Пето, Брасси, Дарган и Уайтерс взяли по 1 000 акций. Не раз мы чуть было не потерпели неудачу и не сломались..... После двухлетних усилий мы приступили к работе, заключили контракты и приступили к работе 25 февраля 1854 года.
Помимо того, что Брюнель убеждал других принять акции, он и сам имел весьма значительную долю в компании. Никогда прежде он так глубоко не вовлекал ни себя, ни других в какое-либо свое предприятие. О том, что он очень остро это чувствовал, стало известно несколько месяцев спустя из его ответа на резолюцию, принятую директорами, в которой они просили его назначить инженера-резидента. Он сказал:
... Тяжелая ответственность за то, что я побудил более половины нынешних директоров компании присоединиться к ней, и столь же тяжелая ответственность перед держателями почти половины капитала, должны обеспечить с моей стороны такое беспокойное и постоянное внимание ко всем делам компании, которое редко уделяется профессиональным человеком какому-либо одному предмету, и, как мне кажется, должны вызывать пропорциональную степень доверия, или, скорее, полное доверие, ко мне..... Дело в том, что я никогда не брался ни за одно дело, которому я так всецело посвятил себя, которому посвятил так много времени, мыслей и труда, на успех которого я поставил так много репутации и которому я так сильно посвятил себя и тех, кто был расположен верить в меня; и я никогда не занимался работой, которая по своей природе требовала для своего ведения и успеха, чтобы она была вверена так полностью моему личному управлению и контролю..... Я не могу действовать под каким-либо надзором или быть частью какой-либо системы, которая признает какого-либо другого советника, кроме меня самого, или какой-либо другой источник информации, кроме моего, по любому вопросу, связанному со строительством или способом осуществления практически этого великого проекта, на который я поставил свой характер; и я не мог бы продолжать действовать, если бы можно было предположить на мгновение, что работа требует присмотра со стороны директора или кого-либо, кроме меня самого или тех, кто нанят непосредственно мной и для меня лично для этой цели. Если по этим пунктам возникнет хоть одно сомнение, я должен перестать нести ответственность и прекратить действовать.
Получив это письмо, директора сразу же отменили свое решение, и больше об инженерах-резидентах ничего не было слышно.
В письме Джону Йейтсу, секретарю Восточной пароходной компании, датированном 16 июня 1852 года, Брюнель предварительно оценил стоимость своего огромного корабля в /500 00a. Однако на самом деле было предложено 377 200 фунтов стерлингов, которые складывались из следующих составляющих: корпус - 275 200 фунтов стерлингов; винтовые двигатели и котлы - 60 000 фунтов стерлингов; лопастные двигатели и котлы - 42 000 фунтов стерлингов. К этим цифрам необходимо было добавить неустановленную сумму на вспомогательные паровые машины из расчета 40 фунтов стерлингов за лошадиную силу. Перед тем как Скотт Рассел представил свой тендер, Брюнель написал ему в письме:
Самый мудрый и безопасный план при выборе нового пути - идти прямо в том направлении, которое мы считаем правильным, не обращая внимания на мелкие препятствия, которые могут показаться на нашем пути, - в первую очередь разрабатывать все для достижения наилучших результатов... и не поддаваться ни малейшим предрассудкам... или страху перед последствиями.
Столкнувшись с перспективой строительства корабля фантастических масштабов для инженера, который выражал подобные перфекционистские настроения, Рассел, будь он более мудрым человеком, добавил бы к контрактной цене значительную сумму на "непредвиденные расходы". Как бы то ни было, его цена за корпус была сильно занижена. Он даже предложил снизить ее до 258 000 фунтов стерлингов, если, как и предполагалось вначале, с ним будет заключен контракт на строительство сестринского судна. Рассмотрим условия окончательного контракта, который Рассел подписал 22 декабря 1853 года. Этот контракт
Предусматривается постройка, испытание, спуск на воду и доставка железного корабля с общими размерами 680 футов между перпендикулярами, 83 фута в ширину и 58 футов в глубину согласно прилагаемым чертежам, подписанным инженером И. К. Брюнелем.
Все вертикальные соединения должны быть выполнены встык и иметь двойные заклепки там, где это требуется инженером. Перегородки должны располагаться с интервалом 60 футов. Чугун не должен использоваться нигде, кроме задвижек и кранов, без специального разрешения инженера. Водонепроницаемость каждой части должна быть проверена перед спуском на воду, несколько отсеков должны быть заполнены по очереди до уровня нижней палубы.
Корабль, который будет построен в доке.
После спуска на воду будут проведены такие испытания и пробные выходы в море с двигателями и, возможно, под парусом, которые, по мнению инженера, могут быть необходимы для определения эффективности работы. Любые обнаруженные при этом дефекты изготовления или качества материалов должны быть немедленно устранены подрядчиком или за его счет к удовлетворению инженера.
Все расчеты, чертежи, модели и шаблоны, которые может подготовить подрядчик, должны время от времени представляться инженеру для пересмотра и внесения изменений или утверждения. Инженер должен полностью контролировать ход работ и качество исполнения.
В свете последующих событий эти термины представляют значительный интерес. Мы можем задаться вопросом, почему Брюнель не поинтересовался цифрами Рассела, но, опять же, легко рассуждать после события. В конце концов, Рассел, как известно, был практичным кораблестроителем, и очевидно, что в то время Брюнель был высокого мнения о его способностях. Рассел, со своей стороны, мог быть соблазнен славой, которая досталась бы ему как строителю корабля, и предложить неэкономичную цену, чтобы быть уверенным в получении контракта.
Котировки на корабельные двигатели также должны были быть выстрелами в темноту, поскольку никто ранее не пытался строить двигатели такого размера и никто не мог знать технических трудностей, с которыми придется столкнуться при производстве отливок и поковок таких размеров. Спецификации Брюнеля требовали не менее 4 000 л.с. при 45 об/мин от винтовых двигателей и 2 600 л.с. при 17 об/мин от лопастных двигателей, оба при давлении пара 15 фунтов.4
На этом месте стоит пояснить соображения, побудившие Брюнеля использовать как винтовую, так и лопастную тягу. Во-первых, в то время было невозможно применить к одному гребному валу или одному винту мощность, достаточную для приведения в движение корпуса такого размера с требуемой скоростью. Во-вторых, после опыта с неудовлетворительной цепной передачей на "Великобритании" Брюнель хотел, чтобы гребной вал приводился в движение непосредственно от коленчатого вала двигателя. В своих предварительных расчетах он предполагал, что для этого потребуется винт диаметром 25 футов, однако диаметр винта, который был изготовлен, составил 24 фута. Восточная пароходная компания оговорила, что корабль должен быть способен входить в Хугли на пути из Австралии, что ограничивало его осадку. Брюнель рассчитал, что если ограничить максимальную осадку до 30 футов, то на корабле будет достаточно угля для обратного перехода из Хугли с осадкой 23 фута или, если он будет угля в Тринкомали, он сможет выйти из Хугли с хорошим грузом товаров и пассажиров с осадкой всего 20-21 фут. Это устраивало компанию, но означало, что при осадке 22 фута гребной винт диаметром 25 футов будет находиться на глубине 5 футов, а на киль и клиренс останется 2 фута. Таким образом, Брюнелю пришлось считаться с серьезной потерей мощности винта при осадке истребителя, и задача гребного устройства заключалась в том, чтобы компенсировать это. После долгих консультаций с Джошуа Филдом из компании Maudslay, Sons & Field было принято решение о соотношении мощности винта и весла примерно две трети к одной трети. Весла диаметром 60 футов были рассчитаны на 6-футовое удержание воды при осадке 20 футов.
