Летом 1847 года, когда он работал на Южно-Девонской железной дороге, Брюнель снял меблированный дом в Торки, а осенью того же года, после долгих раздумий, он приобрел участок в Уоткомбе с видом на залив Баббакомб. Участок состоял из нескольких наклонных полей вблизи Бартона, в трех милях к северу от Торки по дороге на Тигнмут, где в прежние времена он часто останавливал свой экипаж, чтобы полюбоваться видом. После этого каждое лето Брунели навещали Уоткомб, когда позволяли дела, и специальная серия записных книжек свидетельствует о его увлеченности своим загородным поместьем. Семья стала хорошо известна в Бартоне, и Брюнель за свой счет построил небольшую церковь на Черч-роуд, которая сейчас переоборудована под светские нужды.1
По замыслу Брунеля, перед строительством дома он должен был изменить перспективу и разбить сады, и для этого он обратился за советом и помощью к самому известному ландшафтному садовнику того времени - Уильяму Несфилду-старшему, который разбил Риджентс-парк, Сент-Джеймсский парк и реконструировал сады Кью. Молодые деревья перемещались на новые места с помощью специально разработанных инструментов, а многочисленные декоративные деревья и кустарники высаживались в строгом соответствии с планами, тщательно продуманными с учетом визави и продуманных перспектив. Сначала Брюнель набросал для себя готический замок с огромной башней, возвышающейся над морем, но, как он, вероятно, понял, такой вариант больше подходил для более холодного и дикого побережья, чем побережье Южного Девона. Вскоре этот проект был отложен в пользу проекта итальянской виллы с бельведером и террасой с колоннадой. С этой террасы двойная лестница с балюстрадой вела вниз, в итальянский сад, центральной особенностью которого был большой каменный бассейн с фонтаном. Хотя этот проект принадлежит карандашу Брюнеля, на него явно повлиял Несфилд, так как он сильно напоминает работу последнего в Грейт-Уиди в Вустершире для лорда Уорда. Но дом, о котором мечтал Брюнель, так и не был построен.2 Был заложен лишь фундамент, в огромном каменном бассейне не били фонтаны, а женщина и ребенок, изображенные на одном из его рисунков, остались жалкими призраками, прогуливающимися по террасе, которой никогда не существовало. После 1855 года в записных книжках остается все меньше и меньше упоминаний об Уоткомбе, поскольку к этому времени последнее предприятие Брюнеля стало всепоглощающим, а мечта о спокойном отдыхе в Вест-Кантри все дальше уходила на задний план его мыслей.
Хотя они не выдают его личных мыслей и эмоций, наброски и записные книжки Брюнеля очень ясно раскрывают ум инженера за работой. Они показывают, что то же разочарование в железных дорогах, которое заставило частного человека задуматься об отставке, заставляло инженера все больше и больше задумываться о проблемах морской техники. Что может быть естественнее? В то время как Англия превратилась в страну соперничающих железнодорожных спекулянтов, Мировой океан предоставлял гораздо больше возможностей для человека с его неугомонным темпераментом. Книги с набросками точно отражают эту смену акцентов. Среди чертежей нового Паддингтона и схем станций для ширококолейного маршрута в Бирмингем взгляд внезапно останавливается на эскизе необычного парохода длиной в страницу и ощетинившегося воронками и мачтами. Он датирован 25 марта 1852 года. Рисунок озаглавлен "Ост-Индский пароход", а под ним вскользь нацарапано: "Скажем, 600 футов x 65 футов x 30 футов" - размеры, которые любой современный корабельщик воспринял бы с абсолютным недоверием. После этого на страницах книги эскизов появляются гигантские корабли. Они появляются с разными мачтами и оснасткой, иногда с винтом и веслами, иногда с двумя комплектами весел. О том, какую техническую проблему они представляют, говорят упоминания об Австралии и такие заметки, как эта:
Вопрос: Должен ли корабль перевозить уголь из дома и в дом или только из дома. В оба конца - 15 000 тонн угля; в один конец - 8 000 тонн.
Конструкция A. 600 X 67 X 28 20 500 т.
"Б. 660 X 83 X 30 30 000 Т.
700 X 67 - очень справедливо. Насколько это влияет на скорость на гладкой воде, я думаю, что эти пропорции выдержат значительное увеличение ширины - вопрос скорее в сравнительном преимуществе чрезвычайной устойчивости, получаемой за счет большой длины и узкой пропорциональной ширины.
Следуя тому же принципу, что и при проектировании "Грейт Вестерн" и "Грейт Британ", Брюнель теперь разрабатывал оптимальные пропорции для корабля, который мог бы перевозить достаточно угля, чтобы доплыть до Антиподов и обратно.
Недовольство и страдания "голодных сороковых", открытие золота в Австралии в 1851 году и демонстрация ее сельскохозяйственных богатств на Великой выставке того же года - все это вместе взятое вызвало внезапную волну эмиграции в эту, казалось бы, новую землю обетованную, и результатом стал бум австралийской судоходной торговли. Как мы уже видели, компания Gibbs, Bright & Co. отправила "Великобританию" в австралийский рейс, как только ее отремонтировали. Хотя дальность плавания судна превышала дальность плавания любого корабля, построенного на момент постройки, оно предназначалось только для Северной Атлантики, и Gibbs, Bright & Co. пришлось отправлять бункерный уголь для него на специально зафрахтованных судах от Пенарта до Кейпа. В 1851 году Австралийская почтовая компания обратилась к Брюнелю с вопросом о типе корабля, наиболее подходящего для австралийской почтовой службы. Он посоветовал корабли от 5 000 до 6 000 тонн, которые нуждались бы в угле только на мысе. Хотя это предложение показалось некоторым директорам очень странным и невыполнимым, в конце концов с ним согласились, и под руководством Брюнеля в следующем году на верфи Джона Скотта Рассела в Миллуолле были заложены два корабля, "Виктория" и "Аделаида".3
На этом фоне развивались события, которые привели Брюнеля к идее построить пароход, достаточно большой, чтобы возить уголь вокруг света, ведь именно это подразумевалось под путешествием в Австралию и обратно. Он утверждал, что это не только избавит от расходов на создание и снабжение заграничных бункеровочных станций, но и что корабль такого размера будет превосходить по скорости и дешевле в эксплуатации, учитывая расходы на топливо, зарплату экипажа и техническое обслуживание, чем два корабля вдвое меньшего размера.
Брунель, очевидно, решил, что концепция корабля, в шесть раз превосходящего по размерам все, что есть на плаву, вряд ли понравится консервативным директорам Австралийской почтовой компании, но поздней весной 1852 года он обсудил эту идею с Клэкстоном и Скоттом Расселом. Клэкстон был единственным другом старой пароходной компании Great Western, который последовал за ним в это новое предприятие, так как Томас Гуппи в 1849 году навсегда уехал в Италию, где основал крупный машиностроительный бизнес в Неаполе и купил виллу в Портичи, где жил до своей смерти в 1882 году. Брунель, должно быть, очень остро ощущал потерю Гуппи, особенно когда приступил к новому приключению. По предложению Скотта Рассела идея "большого корабля", как его вскоре стали называть, была предложена некоторым директорам Восточной пароходной компании. Этот концерн был создан в январе 1851 года для открытия новых маршрутов пассажирских пароходов между Англией, Индией, Китаем и Австралией, но в марте 1852 года британское правительство решило предоставить контракт на перевозку почты исключительно Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, в результате чего несчастные директора Eastern Steam оказались, выражаясь современным американским языком, "на волоске от гибели". Они были готовы выслушать любого, кто предложил бы им схему, обещавшую оживить их судьбу и одновременно нанести удар по их удачливым конкурентам. Теперь события развивались стремительно. Следственная комиссия, которую сразу же назначили директора, единогласно высказалась в пользу этой схемы. Она была принята на общем собрании компании в июле, когда инженером был назначен Брюнель и было решено объявить тендер на корпус корабля и его двигатели от John Scott Russell, James Watt & Co. и других.
